没有回头路可走

作者:William Stoichevski28 十二月 2018

一位多学科的劳斯莱斯男士正在帮助液化天然气在水上和陆上上升。对于液化天然气,现在是未来。

欧洲不断发展的液化天然气海洋供应链的核心是一个拥有人类学学位但却沉浸在工程和商业领域的人。 Oscar Kallerdahl是劳斯莱斯海事公司液化天然气系统副总裁,他是该公司生产,采购,工程和财务领导者,负责将燃气发动机装上船。

Kallerdahl拥有10年监督挪威LNG推进项目和韩国4个LNG推进项目的经验。当我们发言时,他正在品尝一份合同,将罗尔斯·罗伊斯燃气发动机安装在全新的挪威沿海蒸汽船哈维拉·凯斯特鲁滕的Ro-Pax船上。

随着我们开始讨论液化天然气船舶加油基础设施对LNG燃料发动机的广泛使用的准备,卡勒达尔的混合艺术 - 科学背景抓住了我们的兴趣。但是,他很快指出,即使他研究人类学,“我一直都知道我会成为一名机械工程师。”我们把它放在一边,坚持可能有助于船东,船舶经营者,能源公司租船人甚至海事的事实。市政当局权衡了2020年3月的国际海事组织硫磺禁令或区域空气质量规则,以防止永久性的省钱需求。

新工作场所:船员的最爱
劳斯莱斯为船东,国家电网和任何需要“倾斜燃烧”电力的人提供三种燃气燃料的卑尔根发动机。然而,我们多年来所覆盖的一些潜在RR客户只是学习如何研究他们的运营方式,以节省现金,同时符合排放标准。

Kallerdahl承认他有时会发现自己在教学。关于液化天然气发动机的事情很少有人知道。 “它在讨论中迷失了,但你跟一个操作液化天然气船的船员谈话,他们从不想回到柴油机,因为在我们的一台纯燃气发动机的机舱内没有油雾。没有泄漏。没什么。它完全干净。船东们说他们只是通过减少机舱内的清洁来降低成本。 (船员)不再需要强化学品了。他们的工作环境有了很大改善。工作人员告诉我们他们不想回去。“

在LNG上运行的加油LNG和操作船只需要不同的技能组合。注意事项有所不同。 Kallerdahl说工作人员需要“更多地关注,更精确。”劳斯莱斯为使用他们系统的水手提供液化天然气课程:“今天传统船只的船员很容易接受培训,但他们肯定需要接受培训。他们必须了解(液化天然气)作为液体和天然气。“该培训涵盖了液化天然气硬件,发动机,加工厂,报警和控制,其中大部分都是在挪威的SIM课程上完成的,这是在水手可以开始之前所需要的一艘液化天然气船。 “水手们在第一年就获得了他们所需要的所有支持,但在那之后,他们的肩膀放松了一点,而且他们几乎没有任何问题地操作它们。经验是关键。“

\在噪音方面,小型200至300千瓦柴油发动机被认为比两台1,500千瓦或1,700千瓦的劳斯莱斯P6液化天然气发动机产生更多的发动机噪音,包括其燃气发电机组。

因此,从2021年起,哈维拉设计的四个沿海Ro-Paxes可以在中央和北极挪威之间安静地运行两个液化天然气燃料箱供给一个处理系统,四个卑尔根发动机驱动Azipull和永磁电机和PM推进器。低噪音隧道推进器允许更小的船体,因此更小的阻力和更好的燃料数量。每艘船将配备两个变速发动机,搅拌九个直列式气缸和两个六缸发动机。尽管经历了所有的燃烧,但据说运行Bergen燃气发动机可以将“总”温室气体排放量减少约20%。在Havila船上,燃油系统设计让船主的船只从船的一侧向上和从右侧坦克上升。冗余选件可从任一油箱供应前后机房。

虽然卑尔根燃气发动机已经装载在客运,货运,近海船舶和拖船上,但Kallerdahl表示,Ro-Pax部门似乎已准备好实现LNG节约。

可用性
虽然罗尔斯·罗伊斯提供驳船设计来为停泊船提供燃料,但挪威海岸的液化天然气加注似乎主要是壳牌拥有的加斯诺的领域。该公司至少占新LNG船舶所需基础设施的一部分,通过油罐车和专业船舶从大型天然气和石油生产厂附近的加油站进行分配。

“那个(LNG燃料供应)障碍很久以前就已经在挪威通过了,”Kallerdahl说道,并补充道,“现在只是一个设计或技术问题。如果说我们不知道液化天然气是否可用,就不再是一个争论。“事实上,液化天然气作为一种燃料不再局限于挪威或北欧。

边境正在向前发展,Kallerdahl说,在挪威持有液化天然气没问题。波罗的海也是如此“非常接近。”他说,液化天然气的使用正在整个波罗的海南部海岸线上获得牵引力;横跨德国北部港口,西至荷兰和比利时。港口要么已经提供液化天然气“,要么正在为供应商或物流提供物流服务。”

“我认为,通过整个北欧,这些天在LNG上运行船只相当简单。谈到地中海,我认为它更少(直截了当),但我们有意大利和西班牙加油的液化天然气船的例子,“他说,并补充说,在土耳其生产的几艘船和劳斯莱斯设备也有获得液化天然气。

“我一直认为液化天然气的供应并不是最大的问题。它可能是与加油程序相关的规则和规定。当我们在2013年出土的土耳其制造拖船时,我可以订购卡车并在三到四天内安装液化天然气码头。实际上,加油前的批准是困难的部分。因此,我认为关于基础设施的讨论已经被倾斜,因为你可以很容易地从卡车上购买,这就是我们在挪威开始的方式,我认为这实际上是一种跳板的方式。“

液化天然气亚洲
亚洲也在建造液化天然气船。一堆新建筑并没有像挪威那样“疯狂”,但非洲大陆的船厂重量增加了DNV GL在247的活跃液化天然气动力船只,其中包括双燃料,以及110可能在途中。

仅罗尔斯·罗伊斯(Rolls-Royce)就已经发布了1,000种船用和非船用燃气发动机参考。它的第100艘液化天然气船用发动机将于2019年上半年登上一艘船.Kallerdahl称这种增长是一种繁荣。

一个值得注意的增长是2015年Nor Lines“短海”号船Kvitbjorn的开创性航行,Kvitbjorn是一艘5000吨级的货船,在其主要柴油发动机上进行交易,用于LNG发动机进行海洋过境。 “天然气可以运行4,000海里以上”,或者从澳大利亚到中国一次加油,“取决于油箱的大小和使用的燃料。”

天然气期货
天然气的批评者称,它仍然是化石燃料。他们指出甲烷排放或确保碳氢化合物燃料来源的需求(似乎每天都在增长;参见北极天然气)。

虽然遵守Tier III和硫化物排放法规仍然是船东的首要考虑因素,但Kallerdahl表示,除了抑制有害排放外,LNG船队还允许使用来自水产养殖等行业污泥的生物废气。或农业。板载LNG设备允许在不切换部件的情况下切换到沼气。

“发动机如何产生这些分子无关紧要。如果随着时间的推移,我们可以用沼气替代化石燃料,这将是伟大的。它将使整个二氧化碳计算完全不同于船舶,“他说,并补充说并非所有国家都有液化天然气。从没有液化天然气的国家吸引船主可能会导致主要的使用突破,这是气体燃料支持者所不具备的。

知道什么时候会有这个突破,“那是百万美元的问题,”卡勒达尔说。他听说过“这个大淘金热”和“什么时候会来”。他建议从2020年开始的“减产期”将有助于推动使用。

但是,Ro-Pax和Kvitbjorn的突破是真实的。 “任何与短途航运有关的事情,”他说,可能会刺激下一次液化天然气的燃料使用热潮。

降低风险
可能需要业界最新决策者向一个通常被称为保守派的行业展示新技术。

“到目前为止,业界已经看到很多公司希望站在尝试新技术的最前沿,而其他公司则不想成为第一个走向成功的公司,因为它们似乎有点风险。 Kallerdahl说,当有一定数量的公司和竞争对手进入(LNG)时,它就会完全消失。一旦该行业学会处理液化天然气 - 并且他们关注燃料价格和供应预测 - 那么,他说,作为船用燃料的液化天然气应该真正起飞。

“一旦(造船厂)掌握液化天然气的特殊知识,他们应该能够进入液化天然气,”他说。这可能是他的人类学培训,但他也观察到较小的液化天然气球员“进出”液化天然气过程和陆基液化天然气的支持系统。 Kallerdahl断言,船东面临着为运营优化的专用船舶的竞争未来:“他们需要做好功课”;研究他们的燃料使用,然后计划他们的液化天然气加注。

但有些人已经完成了他们的功课,并且他说,“有一系列的改装请求。”有些人打算在甲板上安装液化天然气罐以避免移动工具包。

“我想如果你现在是船东,你需要移动并意识到整个市场正在发展。坐下来等待不是一种选择。港口专注于创建加油设施,所以我不担心进入液化天然气。“

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