全球0.50％硫含量：30个月并倒数......
业界担心即将到来的最后期限。航运迫切希望做好准备，但全球岸基础设施和炼油能力是否会满足必然需求？并且......监管机构是否正在倾听行业的担忧？
6月初，美国海岸警卫队（USCG）和美国环境保护署（EPA）在华盛顿举办了一次公共研讨会，帮助各机构为2020年1月1日全球实施极低硫船用燃料的最后期限做准备。国际海事组织（IMO）规定的硫含量为0.50％。
更具体地说，该研讨会是为IMO海洋环境保护委员会（MEPC）7月“闭会期间工作组会议”做准备的更大进程的一部分。闭会期间的工作将在10月份进入MEPC第73届会议。 USCG高级船舶工程师Wayne Lundy与美国环保署的Chris Laroo一起主持了6月的研讨会。伦迪表示，为准备MEPC会议，机构工作人员希望能够注意并注意美国海运托运人的关注点和优先事项。
在会议召开之前，USCG和EPA列出了七个广泛的讨论主题：
- 计划和程序，以确保在2020年1月1日之前做好准备。
- 与混合燃料相关的安全和机械影响。
- 报告燃料不可用时。 CG / EPA希望就建立“燃油不可用报告”（FONAR）系统的提案发表意见。
- 合规性和验证，特别是关于“燃料交付单”。
- 港口国可能采取的方法和程序，以促进公平竞争。 （重点补充。）
- 同样为船旗国提供便利的公平竞争环境。 （重点补充。）
- 实施指南和公平竞争环境。
利益相关者和坚持点
共有36人参加，还有几个人通过电话拨号。其中15人来自各政府机构，包括EPA，海岸警卫队和MARAD。非政府组织的与会者包括来自海运和航运集团的代表，如Intertanko，世界航运理事会和石油贸易团体以及代表客户出席的个人律师和顾问。
尽管问题已经提前，但研讨会讨论从未围绕该框架展开。最后，事实证明很难确定一套简明的建议或优先事项清单。最初的讨论主要是华盛顿律师巴里哈特曼与K＆L盖茨提出的一个问题。就他而言，哈特曼表示，对于他的客户来说，最紧迫的话题是，到2020年1月，全球分销是否能够获得低硫燃料。
哈特曼的担忧得到了其他利益相关者的支持，其中包括世界航运委员会副总裁布莱恩伍德托马斯坚持认为，“......从我们的角度来看，不可避免地会有燃料。”是的，这可能是暂时的，他补充说，但是现在提出一系列需要注意的条件。
在会谈后的讨论中，哈特曼坚持认为，违规行为意味着“船舶可能被扣留，人们可能面临巨额处罚和刑事起诉。政府有责任为行业提供指导和指导;希望美国将成为7月份会议的领导者。“
供应和质量
关于供应，有一些相关的优先权。超低硫燃料（0.1％）已经投入使用，但重要的是，这种使用仅限于某些“排放控制区”（ECAs），其中包括北美和美国加勒比海。超出这些指定区域的硫含量要高得多，为35,000ppm（3.5％）。
现在大幅减少：从35,000ppm到5,000ppm - 新的0.5％燃料。这提供了截然不同的供应图。回想一下，在ECA（距离一个国家的海岸线不到五英里）内只需要超低燃料，而且只需要一段船的旅程。由于这种需求更加有限，现在通常认为超低燃料供应是足够的。从2020年1月开始，对新的0.5％燃料的需求将在全球范围内，远远超出ECA的有限领域和运营范围。问题仍然存在：会有足够的吗？
国际海事组织说“是”，这是基于2016年7月题为“燃油可用性评估 - 最终报告”的研究得出的结论。实际上，在总结中，IMO写道，“炼油行业有能力提供足够数量的船用燃料，硫含量为0.50％m / m或更低，硫含量为0.10％m / m或更低，以满足对这些产品的需求，同时也满足了对非船用燃料的需求。“
国际海事组织还写道，新混合物最初的成本可能高于当今大多数船舶使用的“重燃油”燃料（燃料）。另一个研讨会参与者回应了这种模糊的预测，评论说低硫燃料将改变对高质量石油库存的需求，使整体供应量扭曲到全面燃料价格将开始上涨的程度。
在其1月的旅行者通讯中，埃克森美孚写道，它将在西北欧，地中海和新加坡的港口供应0.5％的燃料。其他地点将在2020年1月1日截止日期之前公布。“埃克森美孚公司写道，其”燃料将包括剩余和馏分油等级“，该公司”处于这些燃料开发的非常高级阶段，因此使我们做得很好位于国际海事组织2020年实施日期之前。“
前面的埃克森美孚乐观主义听起来像是一条平稳的道路，但更大的局面要复杂得多，不仅在生产方面存在诸多挑战，而且包括处理，存储和船上物流等全面挑战。
大图
Luca Volta是ExxonMobil的Marine Fuels Venture Manager。 Volta被要求扩大0.5％的供应问题。他将即将到来的燃料开关与从煤炭到液体的转变进行了比较，只是有点夸大其词。一系列主要问题将来自燃料混合，或者更可能是燃料分离的要求。 Volta将0.5％的燃料描述为需要更加注重储存，处理和维护的产品，以保持最大的排放和燃烧特性。
沃尔特指出，世界上有600多家炼油厂。他说，每种燃料的0.5％燃料具有独特的特性。残留物可能不相容，如果燃料可能混合，至少需要进行一些测试。更重要的是，混合可能需要罐和管线清洁以及分离来自不同供应商的燃料。沃尔特表示，埃克森美孚将为客户提供供应，尽管全球的产量将有所不同。他说，他的公司将与可能有兴趣提前准备好供应并在各个港口做好准备的托运人合作。
针对隔离，质量和可用性这三个关键问题，如果国际海事组织在10月MEPC会议上决定批准“禁止在船上运输不合规燃油”的修正案，螺钉可能会进一步收紧。 “当然，”禁止运输“的前景是研讨会参与者最关心的问题，至少来自私营部门。
美国环保署和美国海岸警察局认为，合规燃料确实可按计划提供，因此研讨会的重点是实施，而非燃料供应和可能的相关后续问题。研讨会的讨论确实转移到其他领域，但是，具体想法和共识的进展再次陷入困境。讨论涉及许多主题，从与燃料混合相关的运行安全到全球港口官员的不同程度的执法。
随着讨论摆脱燃料供应，海岸警卫队和环保局官员再次强调了研讨会的最初目标 - 在7月闭会期间了解行业的立场和关注点。
行业推迟
在同一次会议上，由WSC的Wood-Thomas和Intertanko的Joseph Angelo领导的行业利益相关者向联邦监管机构Lundy和Laroo提出了一个反问：政府在实施方面的立场是什么？我们没有，是答案。 “我们没有为7月的闭会期间会议提交论文”，伦迪说，“但也许我们可以重新做点什么。我们可以跟进起草职位。“
伍德 - 托马斯和安吉洛随后敦促美国官员加快解决行业问题。他们指出，WSC和Intertanko已与其他行业贸易团体合作，制定了一系列重大问题，并提出了有关实施的解决方案，并向MEPC提交了相关工作。
例如，Angelo引用了一份行业文件，其中提出了“燃油不可用性报告标准草案”。另一篇论文讨论了船舶“制定书面实施计划并在验证合规性时采用务实和务实的方法”的方法。燃料要求。重要的是，这些不仅仅是行业理念，Angelo说。例如，巴拿马签署了第一份文件，而巴拿马和挪威则是合规文件的共同签署者。
事实上，Intertanko和行业合作伙伴已经提交了五篇关于实施的论文。 Angelo询问USCG和/或EPA是否阅读过这些立场文件。他们没有。 Angelo与研讨会负责人留下了纸质副本，并要求海岸警卫队和EPA工作人员审查并支持这份工作纲要。
另一个关注的工作坊是确保公平的竞争环境。毕竟，国际海事组织可以制定规则，但执法取决于各州（国家）和港口。与遵守规则的公司相比，欺骗并继续使用不合规燃料的公司将在经济上受益 - 显然这是一个难以为继的情况，也是为环境效益而设立的致命缺陷。这种担忧引发了对可能的解决方案的冗长讨论，从使用燃油交付单到港口官员开发燃料验证方案。另一个建议是采用可以检测燃料化学特性的新型手持设备。
每个人都同意这些是最受关注的问题但是，与其他问题的讨论一样，研讨会参与者没有解决公平竞争领域的最佳后续步骤或使用燃料交付说明或其他可能使实施非常困难的主题的问题。
总结，展望未来
在研讨会结束时，Lundy和Laroo表示，参与者的意见和信息将用于制定7月闭会期间的基础文件。新文件将发布到公共文件网站：访问www.regulations.gov并在搜索窗口中输入USCG-2018-0488。 Lundy计划在今年夏天晚些时候举办另一个研讨会，报告7月的闭会期间，为10月份的重要MEPC会议提供另一个机会。根据6月发生的情况，这个额外的研讨会对于接下来发生的事情至关重要 - 特别是当涉及池塘这边发生的事情时。很清楚的是，在此期间还有许多工作要做。敬请关注。
汤姆尤因是一位自由撰稿人，专门研究能源，环境和相关监管问题。
本文首次出现在5月/ 6月版的“ 海事物流专业 ”杂志上。
