收紧CA环境税可能会影响西海岸供应链

由约瑟夫基夫 • 8 五月 2018

与海湾沿岸的能源生产者类似，在某些情况下，他们必须记录并计算第三方待命船，离岸服务船和其他资产对环境的影响，长滩和洛杉矶的港口很快可能会承受又一层环境规则。

在南加州，有利的货主（BCO）正在准备另一套规定;这次是作为货物运输到仓库和从仓库甚至场外多式联运铁路场的功能。

2006年洛杉矶 - 长滩清洁空气行动计划（CAAP）和清洁卡车计划已取得显着成果。事实上，在过去的十年中，两个港口已经将柴油排放量减少了84％，氧化硫减少了97％，氮氧化物减少了近50％。这种努力今天继续。这里担心的是更严格的法规 - 但没有被其他地方采用 - 会降低加利福尼亚州的货物吞吐量尚未成为现实。尽管如此，一些市场份额正在被削弱，部分原因是巴拿马运河效率更高，扩展至东部和墨西哥湾沿岸。

加利福尼亚推动的“早期采用者”环境法规通常在该国其他地区采用。有时候，有好的原因，他们不是。许多时候，加利福尼亚州的早期规定证明是繁重的，考虑不周，并且可能是灾难性的。例如，考虑到加利福尼亚州早期采取的措施，该行业转而使用重油作为馏分油。

早在所谓的环境控制区（ECA）盛行之前，金州就要求船只在距离海岸线仅24英里的地方使用馏分燃料。正如许多为改善生活频率而制定的法规一样，这些要求也伴随着通常意想不到的后果。有关记录显示，造成人员伤亡增加的原因包括失去驱动力（LOP），这一政策受到困扰。这种趋势的种种原因在某种程度上都集中在船舶进入当地的“非洲经委会”时将重质燃料油（HFO）转换为馏分油。

在2009年之前，加利福尼亚州的推进力下降（LOP）事件平均每年发生23起HFO事件。在颁布要求使用馏分燃料的法规之后，这一数字上涨了近200％。现在，学习曲线进一步下降，问题逐渐得到解决，但在早期，加利福尼亚非常幸运，清洁的空气不会转化为污染的水域。

另外，加利福尼亚州从当地水域逐步消除入侵物种的努力最初要求设备能够将入侵物种减少到比IMO基准更严格的1000倍水平。衡量该效力水平的设备甚至不存在。但是，虽然这一过程正在进行，但加利福尼亚州仍然紧随其后，并且不遗余力地促成了拖延执行全球法规以完成工作的僵局。这是当人们说“如果我们建立它（规则），那么解决它的技术就会出现的时代之一。”这一次，事实并非如此。

南部海岸空气质量管理区（AQMD）最近在当地开始制定所谓的间接源规则（ISR）。简而言之，这涉及货运流动的清洁空气法规，这些法规可能会在当地港口发出或终止，但并非由港口直接控制。不太清楚的是规则什么时候会到来，但似乎他们会这样做是一个定局。

当地的利益相关者，现在可能被扣留在卡车运输企业的环境足迹中，只在港内做一小部分业务，他们担心。由于要求到2030年港口货物装卸设备实现100％零排放的当地指令已经存在，新的环境措施可能是一个危险的临界点。太平洋商船协会（PMSA）在本地实现“零排放”目标的成本约为160亿美元，不包括海运码头门外的基础设施成本。尚未计算环境ISR任务的成本。

在过去几年中，长滩港和洛杉矶港的租户，客户和船舶运营商的排放量比任何其他工业部门都要快。监管机构现在会将这一进展推广到门外。关于ISR的新提案不会在没有成本的情况下进入供应链。与此同时，加利福尼亚州以其出口早期的环境进步和遵守其他市场而闻名于世。这也可能会发送一些商业信息。