航运思考'绿色'的终极成本
Ralph Grimmer，运输燃料顾问Stillwater Associates的高级助理
（信用：手提包）美国东海岸正在进行的典型液化天然气加注业务。
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低硫燃料，洗涤器，液化天然气和其他解决方案都是混合物的一部分。阻碍任何这些选项对底线的影响绝非易事。变得更环保不是问题;确定到达那里的最佳方式是另一个。
无论如何，在2020年1月1日之后，目前3.5％的硫含量限制将下降至0.5％，运行船舶的业务将不会相同。随着国际海事组织（IMO）于2016年底制定的变更实施日期以及最近在航运组织面临挑战时重申，距离现在不到一年，成本结构肯定会发生变化。
粗略地说，增加的成本是多少？在信封背面使用厚厚的蜡笔，我们可以估计，在国际贸易中每天运行250天的50,000艘深海船只平均燃烧30 +吨/天的剩余燃料需要额外支付250美元/吨（燃料的参考数字 - 与最近的价格差异一致） - 每年接近1000亿美元的数字 - 其他所有数据保持不变。班轮巨头马士基表示，“全球集装箱航运业的额外成本可能高达150亿美元。马士基预计其额外的燃料成本可能超过20亿美元。“另外，Hapag Lloyd估计每年的额外成本约为10亿美元。
然而，这一起点仅反映了与较低硫含量相关的成本，可能处于结果的低端。这是因为它不考虑油价的上涨，因为炼油厂通过他们的饼干和蒸馏塔推动更多的原油（和有限的剩余量）。
咨询公司麦肯锡在2018年9月发表的一篇文章中指出：“2018年船舶燃料用高硫残余燃料油需求为每天350万桶 - 剩余需求总量为每天700万桶 - 全球炼油系统尚未配备一旦法规生效，使这一体积的残余燃油含硫量为0.5％。“
所有这一切;目前尚不清楚其精确程度，甚至对航运公司底线的影响方向。未知因素通常由不可预测的航运市场力量以及炼油商和下游参与者的业务决策的外生影响决定，所有这些都会影响可用的合规燃料供应。
250美元/吨的数量及其周围的变化并未解决相对于竞争对手可能获得（或失去）的战略优势，竞争对手可能会调整与同行相比的不同业务战略。结果不是一成不变的;他们可能会在充满活力的市场中四处走动。
谁支付账单？
实际上，从损益表中获得的利润数字从最高线开始，并利用可以转嫁给支付运费的货物利益的成本增加的不确定比例，或相反地，可以通过以下方式提取所有者“储蓄”的程度。货物方面。在强大的货运市场中，船东可以获得更多的“成本回收”（或者货物方面能够捕获“储蓄”），而不是在疲软的市场中（支付运费的人可以将其降低）。
大部分谈话都集中在洗涤器经济学和投资回报率上，大声的声音从通常非常安静的行业中回响。洗涤器的商业案例简单定义：相对于燃烧低硫燃料（符合0.5％）的竞争对手，购买高硫燃料（IFO 380及类似产品）的节省可以支付资本成本。价格差异（或“差价”）越大，资本支出就越快得到回报。
但是，如果船东希望在船舶租船人支付燃油并且承租人希望安装洗涤器的时间租船协议中捕获部分“储蓄”，该怎么办？行业协会BIMCO正试图带来一些商业清晰度。在描述将于2019年第一季度发布的拟议租船合同条款时，它说：“......洗涤器条款可能解决的主要问题是所有者和租船人之间可能需要分担洗涤器的安装成本。该条款可以根据洗涤器的预期寿命与定期租约的持续时间或剩余持续时间提供成本分摊公式。“
精明的金融结构可能会使价格差异在批量运输领域得到实际应用。 Seabury证券公司海事环境创新副总裁Nikos Petrakokos告诉MLPro，“通过Seabury Maritime专业协议的结构，可以将高硫燃料消费者可能获得的'储蓄'货币化，并且部分使用这种储蓄或包机费用来支付废气“洗涤器”的成本，而不会耗尽现金储备。“
在班轮方面，挑战是不同的，因为运营商在达到燃油附加费时已经推出了一种新型的“黑匣子”。根据一系列考虑到选定港口燃油价格的（隐藏）公式，马士基在其估计20亿美元的额外支出的命运中于2018年9月宣布，它将在2019年1月开始预先实施燃油调整因子（ 2019年硫含量为3.5％，硫含量为0.5％），燃料强度为特定贸易路线。在第一次迭代中，使用名义上的IFO 380价格为400美元/吨，新的燃油附加费为40英尺，从90美元（USWC到远东）到600美元（ECSA到N欧洲），主线远东到北欧航线的价格为每箱480美元。 Hapag Lloyd宣布它也将开发一种新的燃料定价公式。
缺乏透明度是一个问题。总部位于伦敦的Drewry供应链顾问公司负责人Philip Damas在2018年10月发表的一篇文章中说：“鉴于新法规引发的额外成本规模以及运营商对其客户的定价和燃油费机制必须重组的预期，运营商需要解决客户所表达的透明度问题。“
更清晰的价格：从哪里来？
上述信封计算的背面始于2020年1月新规则开始时生效的250美元/吨的“差价”。这个不确定的数字反映了2020年1月低硫汽油交付合约的定价，而不是3.5整个2016年和2017年的燃料油含量为％。在2018年中期的洗涤 - 狂热阶段，随着油价上涨，价差达到400美元/吨以上;到2018年底，它降至300美元/吨。燃料价格的不确定性普遍存在，专家，内部人士和利益相关者都在地图上。
一派分析师认为，由于炼油厂无法将其加工成更高价值的产出，因此剩余燃料价格在2020年初急剧下降（这会扩大价差）。众所周知的能源顾问Wood McKenzie在2018年9月写道：“流离失所的HSFO可以在全球炼油系统的备用残渣升级能力范围内加工，但其对原油的折扣需要扩大以使这个备用产能更经济。”他们补充说：“我们同样认为，到2020年，天然气和HSFO之间的价格差异将大约是2017年差价的两倍。“Drewry同意，在2018年10月的一篇文章中，由于能源价格接近顶峰，”基于独立'期货'价格，每吨低硫船用燃料价格将比目前的高硫燃料高出55％，Drewry认为可能的“最坏情况”情景是全球集装箱燃料成本（由承运人支付）和燃料附加费（由托运人支付） 2020年1月，航运将增加55-60％。“这些数字意味着IMO低硫兼容燃料的价差高于高硫船用燃料，大约300至400美元/吨或更高。
另一种观点，即缩小价差（以及因此，对于洗涤器的商业案例较弱），由运输执行官Paddy Rodgers证实，他是大型油轮业主Euronav的负责人。他在接受彭博社10月采访时表示，某些炼油厂曾表示：“旧硫[高硫]和新[低硫]燃料之间的差距将是分析师建议的一半。”他补充道，“我们相信一年之后，随着更多的石油供应而且我们的成本不会受到实质性影响，这种情况会进一步下降。“RBN Energy的能源基础分析师劳拉·布莱维特告诉MLPro，”过去的价差收窄近100美元/吨六个月到300美元的范围，我看到交易商对低硫船用燃料供应的可信度正在增长。“
位于加利福尼亚州欧文市的运输燃料顾问Stillwater Associates的高级助理Ralph Grimmer指出，挑战价格预测者正面临挑战。 “所有事情都是平等的，”他说，“原油价格下跌应该会导致产品价格下降，如果布伦特原油价格没有回到2018年夏季的水平，可能会最大限度地降低IMO 2020影响的负面价格影响。”尽管如此，Grimmer警告说， “由于上述所有因素在过去6个月中显着改变了IMO 2020市场动态，因此远期价格和差价仍然是一个不断变化的目标。许多观察家认为，到2020年的当前期货价格低估了IMO 2020的可能影响。“
从2018年12月开始，对低硫船用燃料和相关价差的定价进行了更加清晰的说明。两家期货交易所，纽约商品交易所和洲际商品交易所（ICE）将专门就0.5％硫磺船用燃料发起合约。 CME合约（将与Platts公布的价格结算）于12月10日开始在电子GLOBEX平台上交易。 MLPro上映时，ICE合同仍在等待监管部门的批准。
突破性燃料应用知识高级经理Matt Muenster也称。“虽然这是真的，12月10日星期一，是NYMEX（CME）Globex交易的第一天，0.5％的期货，我们尚未看到交易量开始推动市场价格。对于交易所的新产品而言，这并不特别令人惊讶。当然，随着我们接近即将到来的监管时间表，以及对2019 - 2020年石油价格的更清晰预期的形成，对这些期货的兴趣将会上升。“
Ralph Grimmer强调了期货在揭示2020年后景观中的作用，并表示，“随着12月和1月符合IMO 2020标准的船用燃料的期货和交易价格的出现，行业将最终有更准确的基础准备从2019年末开始优化运营。船东，炼油厂和燃料供应商都将从价格可见度的提高中受益。“
马特明斯特提出了类似的观点。 “大多数预测仍然将0.5％<硫>价格与LS MGO的75％至90％的价格挂钩0.1％。考虑到这些数字并分析IFO 380和LS MGO的既定期货市场，我们发现目前有理由预计0.5％硫磺燃料至少在过去一年中至少有超过IFO 380的IF MGO 380，或约225美元 - 每公吨250美元。由于供应过剩导致对高硫燃料油的折扣幅度较大，估计这个数字接近每公吨300美元。“
展望未来，唯一真正清楚的是，有许多变数 - 其中大部分难以预测 - 将影响未来航运的“绿色”成本。不太清楚的是，要产生国际海事组织旨在产生的更绿色的足迹需要多少绿色。随着2020年1月的截止日期的到来，航运将变得更加清洁和昂贵。所有这一切;之前的指标比后者更容易预测。我们可以依靠这一点。
这个文章首次出现在11月/ 12月版的“ 海事物流专业 ”杂志上。
