国际海事组织订购未来的燃料

由詹姆斯摩根 • 22 一月 2018

从全球范围来看，新的法规正在实施硫氧化物（SOx）限制和二氧化碳排放的管理。国际海事组织（IMO）已经更新了燃料允许的最大SOx量，欧盟委员会正在引入新的报告要求来监测CO2排放量。了解这些变化对船东和运营人的影响是至关重要的，因为有了海事服务的市场条件。

IMO 2020和燃料燃料定价

截至2020年1月1日，国际海事组织将要求将所有船舶的燃油含硫量降低到全球硫含量限值为0.50％m / m（质量/质量），从目前的全球水平为3.5％m / m 。虽然这个新的限制不会改变SOx排放控制区（ECA）的下限，但是会对某些船用燃料的需求产生重大变化。根据行业顾问FGE的说法，到2020年1月1日，国际海事组织的新标准将使重油日需求量减少200万桶以上。另外，Wood Mackenzie的一项研究估计，符合新的燃料标准将使全球航运业每年损失600亿美元。

含硫量高的燃料油一直是航运业的传统燃料。随着IMO的新规定，船东们只剩下几个选择：

完全在世界范围内改变燃料将是困难的，因为炼油厂不一定能够迅速扩大到更高的需求，并可能需要建立新的焦化装置来满足需要。国际能源机构（IEA）表示，降低油箱燃料排放上限“是如此大规模的石油产品市场中燃料规格变化最容易的事情”。由于大多数船舶目前使用高硫燃料油（ HSFO）进行长途贸易，在ECA区域或某些沿海航线上只使用低硫石油（LSGO），LSGO目前还没有足够的供应量。

由于目前缺乏需求，炼油厂或供应商没有足够的力量来吸收LSGO的必要性急剧增加，这将在本法规生效时产生。炼油商正在对资本项目的投资进行评估，以解决这一需求增长问题，以便他们能够生产更多的LSGO。预测显示，硫含量较低的船用燃料的成本从40％上升到200％，大部分趋势都在上涨。更具体地说，到2018年，平均燃料成本为620万美元的超大型原油运输船（VLCC）在2020年可能会看到燃料成本上升到8.5至1250万美元之间。平均2018年燃料成本平均为200万美元的Aframax可以看到2020年燃料成本超过400万美元。

如果洗涤器是选择的解决方案，那么船东需要清楚地了解他们的财务情况，看看他们是否能够获得信贷，以获得洗涤器的大量前期资金成本。除了资金成本之外，船东还必须考虑在干船坞服务期间的收入损失，以安装洗涤器。根据有多少船东选择洗涤器路线来解决排放要求，堆场空间将可能是溢价的，需要更长的时间安排。

另一种选择是将船舶发动机转换为较便宜的LNG，但是这种方式需要船东进行更高的投资，这需要与全球液化天然气的商品价格，燃料价差和可用性进行权衡。 。

虽然当然不推荐，但船东需要了解忽视监管的潜在风险，包括投资者，客户，监管机构和公众如果被捕的预期负面反应。虽然在短期内这可能是一种替代方案，但是当低硫燃料不易获得时，随着时间的推移，这是一个危险的选择。

欧盟复杂性

欧洲新的二氧化碳排放报告要求使海事管制空间进一步复杂化。欧盟委员会正在将海上排放纳入2009年的气候和能源一揽子计划。欧盟即将实施的监测，报告和核查（EU MRV）规定要求船舶所有人和运营人超过5000GT，以监测和报告欧盟或欧洲自由贸易联盟（EFTA）港口之间和之间所有航程的二氧化碳排放。本法规2015/757于2015年7月1日生效，要求从2018年1月开始每航次报告。到2017年8月31日，所有船东都必须向经认可的验证人提供监测计划。

欧盟MRV要求船东报告燃料消耗的具体参数。目前有四种可接受的燃料消耗监测方法：

其他有关的航程细节也将被要求，包括行驶的距离，在海上的时间，出港和到港的日期和时间，货物运输和运输工作。

航运业对全球贸易至关重要，负责运输约90％的货物;据普氏能源资料显示，燃料成本占航程总开支的80％。这些法规是在海运业大部分时间面临长时间的财务压力的时候到来的。船东和经营者需要明智地选择处理硫磺限额的战略及其排放报告方法。那些能够提供最低运费的公司将会增加其市场份额，因为航运利润更加紧张。

作者

詹姆斯·摩根是正辰律师事务所流程和技术实践的总监。他在能源行业有超过17年的经验，主要专注于交易和风险管理领域。他在项目生命周期的各个方面都经验丰富，包括策略定义，业务案例开发，生产支持，包装和定制软件的实现。他可以通过[email protected]与他联系。

（如海运物流专业 2017年9月/ 10月版所刊载）