干散货运输中存在不确定性
BIMCO表示，在中国进口增长放缓的背景下，干散货运输的不确定性增加。
“与最初的预期相比，2018年的运费回升幅度有限 - 增长速度较快的船队.Q4-2018并不像往常那样强劲，但我们现在知道这仅仅是开始最重要的是，在2019年的第一个月，导致进一步下滑的原因是大量缺货。到2月初，该行业似乎在流沙中划桨，“报告说。
11月海岬型船运费的下跌只是未来的预兆。在整个1月份，没有支持Supramax，Panamax或Handysize运费;就好像市场已经将时钟倒退了两年，触及2017年初的运费水平。
在2019年1月31日记录的水平上，灵便型，Supramax和巴拿马型船每天的收入约为6,000美元，而180,000 DWT的好望角型船只每天只能赚取11,000多美元。所有这些都在亏损的水平上运作。
由于海运运输完全没有价格弹性，因此产生了一项重大挑战。换句话说，航运无法通过降低价格创造更高的需求 - 它只是世界贸易的仆人。只有继续关注消除贸易壁垒和提升全球经济增长才能支持航运业的需求方面。
中国干散货进口 - 基本平衡需求方面的主要驱动力 - 表现出疲软，2018年仅增长2.5％。小块（矿物，金属，林产品等）属于正面司机，虽然一阵巨大的逆风吹过谷物，大豆和铁矿石。
对于从巴西转移到澳大利亚的每1000万吨对中国的出口，九艘标准的好望角型船将失去工作。如果从巴西到中国的1000万吨出口永远失去，另外五个将变得多余。
初步数据显示，2019年1月交付了320万载重吨 - 这是自2018年1月以来的单月最高值。1月传统上是发射次数最多的月份。仅有三艘拆船船只没有对抗0.3％的船队增长。
由于订单不再庞大，全球造船厂倾向于提供比预期更接近预定日期的新建船舶。因此，BIMCO已将预测中的滑点率从2018年的35％下调至2019年的25％。
目前的2021（1600万载重吨）交货水平 - 仅在现有订单背面估计 - 表明自2014年中期以来，新订单的兴趣已经减弱。唯一的例外是2017年9月至2018年1月运费长期处于最高水平。
在全年，BIMCO估计干散货船队的增长率为3.1％，高于2018年的2.9％。“我们预计拆迁活动将保持低位。我们估计仅有400万载重吨的船只出现在船队中，估计太低，另外10米DWT的离开将使船队扩张率降至2％，“报告称。
这种敏感性表明，即使更高的拆迁水平 - 如果运费在较长时间内保持低位 - 可能还不足以造成转机。它可能只能确保车队增长与潜在的低需求保持一致。
计划于2019年推出的交付包括：9艘Valemax船舶; 52个特大型矿石运输船（VLOC）; 20标准海岬型133巴拿马型; 122 Supramax;和73灵便型。 2019年车队增长加快，再加上市场恶化，意味着将产生广谱影响。从市场发展的方式来看，任何子行业都不会受到保护 - 既不是增长的船队也不是同步的运费变动。
将市场转变为完美是纯粹的运气。但是，寻找支持更高需求水平的支柱是有道理的。首先是下一个巴西大豆出口季节，可能会在今年早些时候出现，因为据报道收获条件有利。 “因此，我们预计早在2月下半月就会看到大豆货物进入市场，”报告称。
