新丝绸之路能与海上丝绸之路竞争吗？
中国国家主席习近平将“一带一路”倡议（又称“新丝绸之路”）称为“世纪计划”，根据彭博社最近的一篇文章，摩根士丹利预计到2027年中国投资总额将达到1.3万亿美元。 150个国家和国际组织已承诺对该项目以及道路和发电厂等基础设施的改善进行投资。但是，这条新丝绸之路是否会真正与牢固确立的海上丝绸之路竞争？
国际物流解决方案提供商Dachser的首席执行官Bernhard Simon概述了新丝绸之路带来的好处和挑战，以及它作为海上丝绸之路的潜在竞争对手的地位。
在过去的几年中，我对新丝绸之路的了解和了解越多，期望就越高。从政治上讲，中欧以及非洲之间的贸易走廊似乎是中国成为21世纪全球领先大国的关键。从逻辑上讲，似乎基础设施和网络正在以全新的规模出现，将巨大的经济领域（通常被描述为代表世界人口的60％和全球经济的35％）提升到一个新的水平。新丝绸之路可能是一种用于实物运输的高速互联网。
与大多数叙述一样，值得认真研究事实。我现在想针对“一带一路”倡议（BRI）的某些后勤方面进行此操作，因为“新丝绸之路”已正式闻名。
首先，让我们考虑一下中国与欧洲之间的陆路连接：通过铁路通过东西向路线将中国消费品带给我们的可能性。这种横贯大陆的路线并不是中国国家主席习近平的创造力，习近平在2013年将“一带一路”倡议定为国家主义。
实际上，自1973年以来，货物就一直沿从中国到欧洲的西伯利亚横贯航线（由于冷战而有所中断）。如今，中国北部有两条路线，分别经过蒙古，哈萨克斯坦和俄罗斯，到达杜伊斯堡内港或汉堡等终点站。中国西部地区是重庆这个大城市的所在地，拥有三千万人口，北部地区也与之相连。这条路线使从西部来的货物不再需要被运送到中国沿海许多英里。
铁路货运与海洋货运的高成本
这些铁路对亚洲和欧洲之间的物流有多重要？ 2017年，有2400列火车在中国和中欧之间运输了约145,000个标准集装箱。这大致相当于七艘大型集装箱船的货物。国际铁路联盟（UIC）期望在10年内将其增加到670,000个标准集装箱（相当于33艘集装箱船）。尽管预测增长如此之快，但中欧之间现有的铁路连接仍可能是后勤领域的迷你利基。上海麦肯锡公司的物流专家史蒂夫·萨克森（Steve Saxon）很好地总结了这一点：“与海运相比，陆运到欧洲陆上的货物总是很少。”
这主要是成本问题。在上海和杜伊斯堡之间，通过铁路运输标准集装箱的费用在4,500美元至6,700美元之间；相比之下，将类似的集装箱从上海乘船运送到汉堡的成本：目前约为1,700美元。对于铁路运输而言，即使它们以大约两倍的速度移动货物，这种差异实在太大以至于铁路运输无法真正与海洋运输竞争。效率提高不会产生太大的影响，无法从海洋运输转向铁路运输。
另一个因素是，目前，中国大力补贴了这些国际铁路连接。一旦该支持在2021年结束，竞争力将进一步削弱。尚不清楚在没有补贴的情况下铁路运输是否能够自我维持。
而且，在大多数情况下，需要快速而灵活地运输的任何人通常都通过空运来发送货物，即使此选项的成本比铁路运输高出约80％。因此，铁路货运在经济（通过海洋）和快速（通过航空）之间（并且将继续）被夹在中间。
（照片：Dachser）
增加更多的火车路线会改变这种状况吗？
中国正在计划在其南部地区增加一条铁路线，这条铁路线将通过中亚国家以及伊朗和土耳其将货物运到欧洲，从而完全绕开俄罗斯。实际上，自2018年以来，一条铁路已将中国与伊朗连接起来。从地理上来讲，这条路线与“古老的”丝绸之路非常相似，这是骆驼商队的贸易路线，该路线穿越中亚，通往地中海东部。如果这条铁路线有一天建成，那么从欧洲的角度来看会引发许多问题：如何保证安全性，守时性和可靠性？如何使通关造成的延误最小化？例如，国际制裁会对通过伊朗过境产生什么影响？如何避免滥用集装箱偷运移民？换句话说，在建立俄罗斯南部的铁路走廊之前，需要解决许多问题。
中国的“一带一路”战略还有两条路线。一个在东南亚：一条从昆明到新加坡的2,400英里铁路线，以及到加尔各答的分支机构。另一条铁路线始于中国的最西端，然后穿过巴基斯坦到达阿拉伯海的瓜达尔港。穿越中亚的各种关卡，这项具有技术挑战性的项目预计将耗资620亿美元。但是，两条路线都与中国和欧洲之间的货运只有非常间接的联系。
因此，未来的情况将保持不变-约90％的世界贸易将通过轮船进行。通过新丝绸之路的铁路运输不会改变这一状况。如果所有这些货物突然开始沿着丝绸之路滚动，那么这条路线就像一条无休止的传送带环路-这个想法是完全荒谬的。
那么海上丝绸之路呢？
比欧亚铁路更重要的是所谓的海上丝绸之路，即从中国到欧洲的海上货物运输。 1514年，葡萄牙水手开放中国进行海上贸易后，古老的丝绸之路开始从记忆中消失。
今天，全球贸易的50％以上发生在中国/东亚与欧洲之间的海上丝绸之路。世界上最大的集装箱港口都在这条航线上：上海，新加坡，深圳，宁波至舟山，釜山和香港。海上丝绸之路的发展不需要中国的总体规划。只要有相应的投资回报，物流基础设施就会出现。
中国为这些既定的运输路线制定了许多计划，包括扩建港口。它在比雷埃夫斯（Piraeus）以及最近的热那亚（Genoa）和的里雅斯特（Trieste）等大约80个港口公司中的股权支持了其计划并确保了投资。为什么要对中国提出质疑，以利用其作为全球领先经济大国的地位来实现这些目标？它不是第一个通过直接投资和融资来促进其经济利益的国家。欧洲也应该执行一项发展基础设施的战略，以确保往返于中国/东南亚的货运。
中国计划加强通过苏伊士运河的海上走廊的使用是合理的，而且较简单，该计划将中国与中欧之间的运输比非洲的路线缩短了至少四天。法国人Ferdinand de Lesseps正是出于这一目标，于1869年完成了苏伊士运河。
结论
没有人否认新丝绸之路的多样化项目具有巨大的经济潜力。他们将改善亚洲与欧洲之间的联系网络；北京在追求它们方面具有地缘政治利益。中国正在创建一个增强的基础设施，这将使全球经济的所有参与者受益。然而，建议以必要的现实程度评估后勤机会。我要提醒您，不要被美丽的愿景和迷人的叙述所迷惑，因为它可能使您的愿景蒙上阴影，并导致做出错误的判断和进行冒险的投资。
Dachser首席执行官Bernhard Simon是家族的第三代成员，由其祖父Thomas Dachser于1930年创立。（照片：Dachser）
