新的燃料规则推动船东与LNG一起走向绿色
关于船用燃料的严格新规则正在迫使船东探索液化天然气作为一种更清洁的替代方案，直布罗陀等港口正在准备为航运业数十年来最大规模的改组提供升级的加油设施。
从2020年开始，国际海事组织的规定将禁止船舶使用含硫量超过0.5％的燃料，而现在为3.5％，除非它们具备清除硫排放的能力。这将由IMO成员国征收的罚款执行。
根据行业估计，使用液化天然气为船舶提供动力而非重质燃料油或较轻的海上油气可以将氮氧化物和硫氧化物的污染排放减少90％至95％。
赌注很高。瑞士银行瑞银（UBS）的分析师估计，未来五年绿色航运市场的价值可能至少达到2500亿美元。
为了挖掘一些市场，直布罗陀的英国领土正在推出一个液化天然气燃料发电站，其附带的储油罐也可用于通过驳船为货船加油。
直布罗陀港口管理局首席执行官Manuel Tirado表示，直布罗陀已经提供了地中海任何港口最多的船用燃料，其目的也是用液化天然气做同样的事情。
“GPA的目标是成为Med的头号液化天然气港口，然而，这是一夜之间不会发生的事情，”他告诉路透社。
在国际海事组织在4月份达成目标后，航运业面临着减少主要温室气体排放的压力，导致全球变暖 - 二氧化碳（CO2） - 至本世纪中叶至少达到50％。辩论。
尽管仍然是化石燃料，但LNG的二氧化碳排放量比低硫燃料油低10％至20％。
低油价时期减缓了液化天然气作为船用燃料的使用。但在过去的一年里，随着石油价格的上涨，游轮行业以及集装箱，货运和油轮行业的胃口都在增长。
据船舶认证专家DNV GL称，全球目前有125艘船使用液化天然气，到2020年预计将交付400至600艘。这是世界上超过60,000艘商船的一小部分。
估价公司VesselsValue表示，78艘配备能够使用液化天然气的双燃料发动机的船舶将于2018年交付，这是迄今为止最大的年度数量。
“在过去一年左右的时间里，船东越来越多地认为液化天然气是合理的下一步。它正在获得牵引力，”DNV GL的高级顾问Martin Wold说。
但向液化天然气的过渡需要时间，低硫油基燃料也可用于替代重油。
到2050年，DNV GL预测只有47％的航运能源将来自石油燃料。天然气燃料将占32％，其余将由碳中性能源提供，如生物燃料和电力。
全球航运船队现在每天消耗约400万桶高硫燃料油。汤森路透研究预测显示燃料约占船舶日常运营成本的一半。
约束
使用LNG为船舶提供动力的挑战之一是建造所需加油设施所需的投资。此外，由液化天然气提供动力的商用船舶比普通船舶多花费500万美元。
由于现有船舶需要空间来安装更大的燃料箱以防止过冷气体蒸发，因此改造也是昂贵的。
对于直布罗陀来说，荷兰皇家壳牌公司建造新的液化天然气发电厂将有助于建造一些所需的船舶加油基础设施。
“发电厂的液化天然气将仅用于发电厂。但是，为发电厂提供液化天然气的相同海事基础设施也将能够用于向船舶供应液化天然气。目前的重点是提供液化天然气驳船，“直布罗陀港务局局长蒂拉多说。
蒂拉多说，直布罗陀当局正在制定法律框架，允许船舶在不久的将来加油。
壳牌发言人表示，向直布罗陀供应液化天然气“为直布罗陀其他未来的液化天然气应用开辟了可能性，例如使用液化天然气作为清洁燃烧的海上燃料”。
马耳他正在研究在其港口提供液化天然气加油设施，巴塞罗那等其他地方正在努力提供液化天然气加注。 Zeebrugge和鹿特丹已经通过驳船供应液化天然气。
在其他地方，商船可以加油的几艘液化天然气加注船已经运往阿姆斯特丹，鹿特丹，安特卫普地区，北海，波罗的海和佛罗里达海岸等地。
壳牌公司综合天然气和新能源负责人Maarten Wetselaar表示，“我们正在达到一个临界点，船东开始大规模投入LNG燃烧船舶。”
规划长期
为了满足2020年的硫磺规定，航运公司可以使用低硫燃料，安装洗涤器并继续使用重质燃油，或转用液化天然气。
瑞银（UBS）的分析师表示，硫磺洗涤器每艘船的成本高达1000万美元，并且无法长期降低二氧化碳排放量。
在未来，船舶可以通过甲醇，生物燃料，燃料电池系统或氢气来加油，但这些技术在技术上还不够先进并且成本很高。
由于需求将不可避免地转向合规燃料 - 短期内低硫，以及液化天然气 - 主要的输家将是炼油厂，除非他们调整生产组合。加油商放慢提供重油也可能会被赶出去。
法国集装箱航运公司CMA CGM是全球第四大集装箱航运公司，该公司已表示已从2020年开始订购9艘大型船舶，这些大型船舶将由LNG提供动力 ，这是其追求的几种选择之一。
CMA CGM表示，“用长期解决方案取代整个车队将花费数年时间，因此该集团致力于在此期间实施多种解决方案。”
（Ron Bousso和Susanna Twidale，Gus Trompiz和Bate Felix的补充报道，Veronica Brown和Giles Elgood的编辑）
