游轮产业商业模式演变

由巴里帕克 • 31 三月 2018

不像货运方面，邮轮业务稳步上升，几十年来稳步增长。邮轮国际协会（CLIA）发布的2018年度“邮轮行业状况”报告预测2018年的旅客人数将达到2720万，显示从1910年的这一数字稳步上升，从2017年的2580万大幅增加。

但是，除了佛罗里达南部真正的大型邮轮港口以及其巨大的规模经济（并因此能够吸引更多邮轮业务）之外，规划小型港口以获得新兴邮轮业务的一部分需要提醒他们的思维模式的邮轮线。业内主要的船舶运营商嘉年华公司（Carnival Corporation）首席执行官阿诺德唐纳德（Arnold Donald）在2017年第三季度的财报中告诉投资者：“我们仍然非常关注回报。如果有必要，我们会毫不犹豫地重新安置一艘船，以便整体上为我们的业务带来更多的增值回报，并牢记它仍然非常小。“

强调唐纳德的声明是嘉年华去年晚些时候与壳牌达成协议在美国东海岸贸易中提供液化天然气燃料的消息。重要的是，狂欢节公司海事事务高级副总裁Tim Strang告诉MLPro ：“使用移动式沙坑船可以在交货地点提供更大的灵活性。”

情景策略

经济学家和顾问一直试图描述为邮轮公司服务的港口。港口可能是“起源” - 实际上是旅客的门户和聚集地（位于人口中心或工业基础设施附近）。迈阿密和Port Everglades即刻浮现在脑海。或者，他们可能是“目的地” - 游客感兴趣的地方（但不产生客运量）。加勒比地区的岛屿或者也许是新奥尔良都是典型的例子。但现实生活比顾问描绘的更混乱。这些有时重叠的划界是不准确的。

北美的港口呈现出不同类型的重叠 - 它们与货物运输或风景优美的市区重叠。霍夫斯特拉大学运输经济学家和在线资源“交通运输系统地理”的作者Jean-Paul Rodrigue博士和Theo Notteboom博士写道：“邮轮港口活动的选址和设置受到通常无法定期发现的限制港口活动“。这种限制包括季节性（游轮可能不会在寒冷的月份运行）以及拥挤（来自大型船只的人群可能会压倒港口的海滨地区）。

对于北美的港口规划者来说，整合巡航和货物的过程充满了与港口争夺乘客的区域内竞争相关的挑战，以及货运供应链的演变。这两位经济学家引用了一种趋势，那就是可能在市中心附近的一次性散货码头转换为邮轮码头。但是对于相反方向的运动也存在先例。

加尔维斯敦和休斯顿的情况突出显示了其中一些旋流。加尔维斯顿曾一度成为美国农产品出口的主要港口，继续占据这一业务的一部分。近年来，加尔维斯敦每年出口200-300万公吨谷物，主要是小麦和高粱。它还积极参与其他大宗商品，以及搬运重型设备和汽车。尽管加尔维斯顿在20世纪70年代中期登陆了它的第一次邮轮，但该港于2000年开始开发其全年邮轮业务，其邮轮码头1号的改造始于1870年的老式仓库，该仓库最初服务于Mallory轮船公司。

2017年，该港口的巡航登船次数超过90万人次。目前，它负责处理嘉年华邮轮，皇家加勒比邮轮和迪斯尼邮轮的船只 - 主要用于西加勒比海周围的游轮。该港口突出了其最近的成功，并在新闻发布会上表示：“2017年12月是一个月内邮轮通话记录月。二零零五年十二月录得的三十三艘游轮电话打破了二零零五年十二月创下的二十九个周转纪录。

其邮轮码头2突出了从货物到邮轮转换的故事。 2002年，加尔维斯敦港拆除了20世纪30年代时期的粮食电梯，其众多的混凝土筒仓和铁路卸车设施（1998年关闭，作为3,000万美元计划的一部分，以提高港口的巡航能力和处理更大的船只）。港务局局长Michael Mierzwa在2015年美国港口当局协会（AAPA）巡航研讨会上发表的演讲重点介绍了重新使用旧的和大胆的加尔维斯敦码头仓库。该设施作为码头的一个组成部分进行了改造（在2016年完成了一个1100万美元的项目，该设施进一步扩大）。重要的是，也许对其成功至关重要，2003至2004年的项目是一个公私合作伙伴关系（P3），皇家加勒比和嘉年华都有财政参与。

在休斯顿的海湾对面 - 同一故事的另一面正在发生。休斯顿在20世纪70年代也参与了新兴业务，这是第一艘真正的邮轮出现在现场，并在20世纪90年代初期取得了显着的积极进展，包括为挪威邮轮（NCL）船舶进行船籍运输。在船舶在2000年初转向上升的时候，船只呼吁巴伯斯特切割公司的临时邮轮设施后，该港口计划将一个现代化的邮轮码头和一个大型停车场纳入Bayport集装箱码头的设计之中。到了2008年，当新邮轮码头上线时（无客户），到2011年，当NCL和Princess Cruises开始使用码头时，市场的变化仍在继续。到2015年底，船舶重新部署使得Bayport的邮轮设施再次闲置，尽管邮轮公司在那里致电的经济激励措施仍然存在。

克鲁斯经济学

邮轮公司努力挤出最多美元导致后勤扭曲。 2016年初，NCL将其挪威之星（后来从坦帕出发）转移到澳大利亚，用挪威翡翠（从休斯敦退出）取而代之。 Norwegian Cruise Line Holdings的总裁兼首席执行官Frank del Rio在2015年的投资者电话会议上描述了这一举措：“挪威之星的季节性部署将使两个特遣队都满意，并在品牌缺席15年后标志该品牌返回该地区。”他“对于休斯敦来说，这个新的部署也恰逢我们在澳大利亚的销售和营销业务的增长......并取代了我们最低收益的七天产品。”

大约在同一时间，公主邮轮将其位于休斯敦的加勒比公主推出，并将其转移到澳大利亚的交易中。与货物不同的是，邮轮业务需要对消费者的意见敏感，反过来又推动了对唐纳德先生和德尔里奥先生等高管最重要的收益率计算。在Cruisecritic.com上，这个行业的在线社区，一位评论员提出：“休斯顿港码头位于一个垃圾场。加尔维斯顿终端在Strand旁边。 “Nuff说，”尽管如此，加尔维斯敦的优势之一就是它与开阔水域的接近，Cruisecritic.com指出：“加尔维斯顿离开大海也只有30分钟路程，因此商店和赌场在开放后很快就会开放“佩斯大学鲁宾商学院教授Andrew Coggins告诉MLPro ，”如果巡航和货物运营在同一个港口，那么可能会非常棘手，特别是如果它们不在地理上分开的话。例如，在休斯顿，当船舶航道在事故和漏油事件发生后关闭时，会出现中断和延误。即使在正常的日子里，关注船舶进港和出港的时间安排也是至关重要的。“

推和拉

对于港口而言，现实主义和前瞻性思维至关重要。早在2011年，休斯顿港口的营销部门已经开始考虑为邮轮码头设计其他用途，到2016年，其规划人员指出，汽车行业的趋势（包括墨西哥的重要活动）预示着汽车进口/加工设施在休斯敦地区。这项业务可以通过滚装/卸货船来完成，车辆货物存放在超大型停车场。在2016年年中，一个大型处理器遭遇了五年的租赁交易。休斯顿港估计，预计该码头在未来三年内将进口36,000辆汽车，每月交付两艘船。“

南卡罗来纳州查尔斯顿是一个面临不同类型挑战的港口，在历史街区心脏附近的邮轮码头上下车的乘客受到伤害，已经使一些老前辈感到不安。过去六年来，南卡罗来纳州港务局（SCSPA）与当地的环境保护组织就允许在市中心建造一个新的邮轮码头进行了法律斗争。在这场更大规模的战斗中，最近的一次小规模战斗中，州上诉法院支持SCSPA。这将允许向SCSPA发放许可证，以便在“联合码头”建造一个新设施，这个60英亩的两用设施目前既服务于南侧的邮轮，也服务于北侧的货物交易。

查尔斯顿的联合码头，现在看到不经常散货，早些时候已经成为滚装码头，并在此之前成为出口大米的码头。 SCSPA一直在寻求减少这种足迹，在公园附近建立一个20英亩的邮轮码头。 1月下旬，当地新闻报道称，邮轮码头的反对者现在要求该州最高法院推翻2017年末上诉法院的裁决，允许发放许可证（维持行政裁定可追溯至2014年）。到2月初为止，还不清楚南卡罗来纳州最高法院是否会审理此案。

更多变化来了吗？

展望未来，邮轮业务的特点可能会推动港口的不同配置。霍夫斯特拉地理学教授指出，目前持续的趋势“......导致大型船舶称为大型港口和小型船舶称之为小型港口之间进一步的市场分割，这些小型船舶提供专业的巡航体验。”他们补充道那就是：“这可能会引发邮轮业在码头运营中的额外参与，这种趋势在设立私人码头/度假区方面已经发生。下一步将涉及开发与旅馆，景点，公寓和购物中心等服务设施共同设立的新邮轮码头。“毫无疑问，邮轮线路将拥有或对这些设施感兴趣，如果它们实现了。

（如海事物流专业 2018年1月/ 2月版所公布的）