现代商船的扩张计划：德鲁里

发布者Aiswarya Lakshmi • 26 二月 2018

韩国航空公司现代商船公司（Hyundai Merchant Marine，简称HMM）宣布即将下令订购多达14艘超大型集装箱船（ULCV）22,000 TEU，并作为船舶供应商重新进入亚欧市场，有报道称4月将开始使用10艘经典的巴拿马型4,700 teu船舶开展一项名为亚洲欧洲快线（AEX）的新型独立服务。

AEX船只是通常为ULCV预留的最小部署航线，其运往欧洲的运输时间更快（Alphaliner指出鹿特丹，汉堡和费利克斯托的电话）被用作发货人的胡萝卜。

这两项发展似乎是相互关联的。 HMM还有两年时间可以在2016年与2百万运营商马士基航运公司和海安会签署的租船合同协议上运行，据推测，这些新船或是作为讨价还价的筹码来延续这种伙伴关系，因为它将带来更多的利益，充分利用另一个运营商集团的全体会员资格，或者在最坏的情况下有足够的手段独立运营，并且建立在AEX服务产生的习惯之上。

更重要的是，这个新订单是HMM雄心壮志的总和，还是它表明了之前表达的扩张游戏计划的开始？答案将决定该公司难以预测的未来。

在2016年末进行股东授权重组的过程中，该公司宣布了一个大胆的愿景，即到2021年控制全球船队的5％。当它被迫放弃一些包机到马士基和MSC时，这个目标变得更加困难作为与他们共享空间的一个条件，当韩国航运公司的服务合作伙伴预订的货物在韩国航线破产时留下滞留时，2百万运营商需要安抚客户，以免再次出现这种情况。

如果HMM仍然坚持这一愿景，第一批新的ULCV将只是开始。从目前的位置 - 运营约1.5％的世界船队 - 根据今天的活动车队和订单，总共需要120万teu才能达到目标。要做到这一点将需要额外的830,000 teu（或38 x 22,000 teu ULCV）;是目前在海洋上的两倍以上。

坦率地说，这似乎是一个梦想。首先，该公司缺乏财务资源 - 尽管债务比率有所改善，但据报道，2017年净亏损为1.2万亿韩元（约合11亿美元） - 并将依赖韩国国有企业韩国海运公司的资金，订购。

公司很有可能会从政府的进一步支持中受益，这是支持船旗国造船业的更广泛政策的一部分，但不会将HMM推动到大联盟。

其次，最重要的是我们认为，遵循这样的快速扩张计划对于集装箱行业来说是毁灭性的，不可避免地会导致恶化的利率折扣，这将加深HMM的损失，并再次引发对倒闭的担忧。

这种情况与HMM的主要目标是不相容的;恢复对品牌的信任和信心。当韩进失败时，它的声誉受到了冲击，当时许多人意识到它可能很容易成为HMM，而是因为韩国政府的奇想。

自韩进倒闭以来，市场的信心大大改善，物流公司Kuehne + Nagel取消了其运营商破产保险政策，但另一个长期的班轮亏损将再一次令托运人和货运代理人不寒而栗。就韩方而言，由于前韩进客户的回升，2017年的年成交量增长了30％，因此HMM的业务迅速发展。

在撰写本文时，德鲁里并没有看到公司全年交易量的细分，但在2017年的9个月后，两大主要增长市场是亚洲区内（81％）和跨太平洋（36％）。亚洲内部交易的重点是运费低廉，当所有其他主要运营商都看到收益时，HMM的全球单位收入下降了9％。

HMM似乎受到了韩国制造商怀疑的好处，韩国制造商在将货物从韩进转移到HMM时可能受到民族主义忠诚的激励。他们帮助HMM的季度销售额增长率在2016年第四季度至2017年第四季度期间飙升至30-40％，但在第四季度比较类似的情况下，增长率下滑至7％，给公司内部增长和信任度上升带来更真实的印象。

自2016年后期动荡以来，该公司已经做好了自己的稳定工作，但与韩国本身一样，它发现自己处于十字路口，不知道是否坚持或扭曲保持航运超级大国的地位。我们认为，HMM需要摆脱它所拥有的任何宏伟目标，并意识到竞争已经远远赶上追赶。徒劳地尝试会冒险一切。

建议的新订单本身并不是证明它是鲁莽的，但它可能是一个明智的举动，表明长期计划是什么。它有两年的时间来确保自己拥有运营商联盟的家园，现有成员可能会谨慎地邀请潜在的破坏稳定和财务风险的线路进入联盟。而且，如果这个集团已经接近竞争管理机构允许的容量门槛，那么增长过大将很可能阻止它成为2M的正式成员。

即使在HMM新建订单确认之前，由于去年年底CMA CGM和MSC以及最近由Evergreen和Yang Ming签署了交易，后者仅在董事会审批阶段，集装箱订单已经重新启动。假设阳明订单已经完成，今年前两个月的新订单已经超过了2017年全年订单的50％。

看看目前五大船类的船队和订单，有些线索还有哪些人可能想要添加到新建船的理货。 CMA CGM在与最接近的竞争对手相关的ULCV类别中具有明显的数字劣势，特别是因为我们知道中远正在建立一个20亿美元的战争基金以资助更多的这些leviathans。两大主要航空公司马士基和MSC的反动行动不能打折扣。

赫伯罗特和新的日本ONE运营商集团也有ULCV的赤字，但是从各自董事会发出的噪音表明他们会看到较小的班级，可能是VLCV Maxi neo-Panamax班级可以通过扩展的巴拿马运河航行。

HMM远远落后于领先优势，这可能会在更多订单的情况下进一步扩大领先优势，以赶上市场而不会破坏稳定。它应该专注于恢复其盈利能力和声誉，这些雄心壮志可能会变得迟钝。