IMO2020：甲醇被证明很有前景
感受甲醇的力量：这些49,000载重吨的船是用第二代MAN B＆W ME-LGIM两冲程双燃料发动机制造的，该发动机可以使用甲醇和常规船用燃料运行。照片：Methanex Corporation
照片：Methanex Corporation
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当时钟在2019年12月31日午夜敲响时，海洋世界进入了一个大胆的减排新时代。凭借其以甲醇为燃料的船舶船队不断壮大，以及拥有超过60,000个小时的运营经验，Waterfront Shipping Company拥有了五年的领先优势。
通常，船东不愿与他们分享有关其运营的见解，以免其竞争对手紧追其后，并利用相同的技术和节省的资金。 Waterfront Shipping Company Ltd.（在使用甲醇作为船用燃料方面拥有超过60,000小时的工作经验方面处于世界领先地位）的案例是不同的，因为Waterfront是Methanex Corporation和Marinvest / Skagerack的全资子公司。今年早些时候，Waterfront Shipping迎来了两艘新船，M / T Mari Couva和M / T Mari Kokako，共有四艘新船将于2019年加入Waterfront Shipping船队。
“重要的是，我们分享我们的经验，并使行业意识到，甲醇是一种行之有效的，易于采用的解决方案，符合IMO 2020法规，并提供了实现IMO 2030和2050 CO2排放目标的途径，” Marinvest主席Patrik Mossberg。
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滨水航运总裁Paul Hexter表示：“甲醇作为一种船用燃料概念，早在2012年就对我们和Marinvest产生了影响，最初的讨论集中在改造现有船只上。 “经过详细分析，我们决定将重点放在新船上，第二年我们订购了首批7台甲醇动力船，并于2016年交付。这些船现在已经使用甲醇运行了60,000多个小时，在此期间，我们获得了宝贵的运营经验，将经验教训融入了新船中，并证明了该技术有效。我们对前七艘船的性能感到非常满意，并对第二艘新的第二艘船感到兴奋，我们已经交付了其中的三艘。第二代船舶得益于不断提高效率的创新技术进步。”
赫克斯特说：“我们知道其他选择并进行了评估，但我们对甲醇的积极益处充满信心，并认为它是更广泛的航运业中最好的清洁燃烧燃料之一。” “甲醇对航海业可能不太熟悉，但它是全球交易量最大的五种商品化学品之一，其安全运输和安全处理历史悠久。”
“在最初的60,000小时内，发动机和技术被证明可以正常工作，并且在性能和安全性方面都非常出色。我们正在实现更好的燃油效率，并且由于这项技术，我们没有发生停电事故。”
海滨航运总裁Paul Hexter
甲醇的商业案例
对于任何替代燃料，首先要考虑的是可用性，“ LNG”正在继续作为LNG的主要海上燃料。赫克斯特说：“甲醇是一种具有成本竞争力的船用燃料，易于获取，而且加油基础设施也很容易建立。 “双燃料发动机技术非常灵活，因此您可以选择使用成本最低的燃料，从而规避了市场价格波动的风险。”
“作为船用燃料的甲醇具有许多优点，包括发动机的双重燃料功能，无需排气后处理即可满足Tier III的能力，由于其液体性质而降低了基础设施成本，以及甲醇在全球范围内销售的事实。规格。当我们放眼未来时，甲醇也可以满足未来需求，因为它可以由可再生资源生产，为遵守未来IMO排放法规提供了途径。” “与HFO相比，甲醇更昂贵。与基于能源当量的MGO相比，我们认为它具有竞争力。建造甲醇动力船的成本增加不大，但是，与其他低硫选项（例如LNG）相比，无论是陆上燃料还是船用燃料，成本都大大降低。作为液体燃料，甲醇不需要低温存储，因此可以很容易地与现有基础设施一起加油，并且不需要额外的废气后处理即可满足Tier III NOx标准。甲醇发动机的商业案例是有意义的，这些发动机燃烧多种燃料的灵活性很强。”
航运业的任何人都可以确认，没有完美的技术解决方案。负责这些创新船舶的团队并没有忘记指出整个过程中的问题，但要注意的是，没有“示威剂”会阻止甲醇作为船用燃料的更广泛应用。
Marinvest船舶管理总监FredrikStübner说：“迄今为止，我们的经验导致了我认为最好的简化”。 “例如，管道布置。在第一代引擎中，管道数量远远超过标准引擎。在第二代发动机中，对它进行了修改，以将其放置在气缸盖内，使其更易于维护。”
“此外，在一开始，甲醇增压喷射阀具有冷却和密封油。根据我们的操作经验，我们意识到我们不需要冷却油，这有助于减少管道。”
“由于甲醇是一种无润滑的干燃料，因此需要润滑增压阀中的运动物体。每次关闭常规燃料时，都会有液压油进入甲醇系统。现在已经降低了密封油的压力，因此从第一批发动机开始就减少了消耗。阀门的更改和软件的更改对提高性能起到了重要作用。”
尽管史蒂布纳确实承认“发动机上有更多组件，包括额外的燃油供应系统，但维护要求也有所增加，”他说，总体而言，额外成本很小，尤其是考虑到没有“对洗涤塔和需要SCR。”
有关设计，构造和维护注意事项的更多信息，请参阅第29页“经验教训”。
玛丽·库瓦（Mari Couva）。照片：Methanex Corporation 新产品
这些49,000载重吨的船舶是用第二代MAN B＆W ME-LGIM两冲程双燃料发动机建造的，该发动机可以使用甲醇和常规船用燃料运行。
尽管没有确定的计划在2019年交付的四艘船之外建造更多的船，但赫克斯特指出，如今，拥有30艘船的船队中，有40％的船队使用甲醇，“我们经常审查我们的船队要求。今天的订单上没有任何东西，但是将来会有更换和新建计划。”
这四艘新船也能够满足IMO Tier III排放标准，而无需经过处理后的废气。
“与Marinvest之类的合作伙伴以及MAN ES在该技术上所做的工作相比，甲醇对我们来说意义非凡，” Hexter说。
“我们知道2020年将有更严格的环境法规出台，我们预计对甲醇等清洁燃烧燃料的需求将继续增长。”
MAN Energy Solutions推广经理RenéSejer Laursen表示：“我们开发ME-LGIM发动机是为了响应航运界对重质燃油替代品的兴趣。随着对清洁船用燃料的需求不断增长，甲醇是一种无硫替代品，可满足行业日益严格的排放法规。我们也非常高兴再次与Methanex合作，后者的船只展示了使用甲醇的好处，并且通过将甲醇与水混合可以达到Tier III限值。
此外，由于可以生产甲醇，因此使用甲醇燃烧发动机可以使船舶满足未来的温室气体排放标准。
来自可再生资源的碳中和方式。
因此，ME-LGI概念是成熟的技术，MAN Energy Solutions希望在未来探索其多种可能性。”
Mari Kokako。照片：Methanex Corporation
