SHORTSEA SHIPPING：所有正确的动作（最后）
驳船服务上的Baton Rouge-NOLA集装箱/ CREDIT：新奥尔良港
里士满海运码头，弗吉尼亚港
Edward MA Zimny，投资银行Seabury Maritime LLC总裁兼首席执行官
弗吉尼亚港首席执行官John Reinhardt
海运公路在多式联运供应链中获得牵引力。
在美国，陆地基础设施正处于危机之中。大型枢纽港口的拥堵，以及为货物腹地提供地面运输的不完善的多式联运接口加剧了这一问题。随着政治家对可能的基础设施方案感到不满，由汽油和柴油税征收资助的高速公路信托基金继续向下走向进一步赤字（现在为1440亿美元）。而且，无数美国港口报告的TEU数量达到创纪录水平，美国运输研究所2018年10月的一份报告称，2016年美国卡车运输业的年度拥堵成本为745亿美元。
运输规划者不会丢失这些问题;尽管沿海航运必须与地面运输模式竞争，但人们越来越关注水面。卡车运输和铁路大厅功能强大，资金充足，长期与货主共存。最终，当讨论转向短途运输时，驳船上的容器和/或独特的美国53'滚动/滚降模式已成为提高效率的首选选择。
（妨碍）Shortsea努力
美国的沿海运输需要美国建造的吨位。建造一条沿海运输船，处理输送到深吃水港口的集装箱以及将最后的短船运送到较小的利基港口的预计成本将使（沿岸）水上运输的成本降低到与卡车或铁路无竞争的水平。再加上港口维修税（HMT）的双重打击，处理该容器两次，并且该公式显示没有海腿。
另外，在成立十多年后，美国海事局的短途航运计划，即所谓的美洲海洋公路计划，终于获得了关注。 DOT最初的短途航运理由是减少道路拥堵，但其任务现在已经扩大到包括环境问题和更有效的供应链。
今天，联邦政府最终提出的问题不仅仅是口头上说。随着未来几十年的货运水平预计将增加40％以上（马拉德的预测），2019年马拉德的一系列补助金为三个短期项目获得了680万美元。 320万美元用于新奥尔良港赞助的一个项目，用于继续扩建巴吞鲁日和新奥尔良（M-55路线）之间的驳船集装箱服务。另一艘驳船集装箱 - 弗吉尼亚港（和诺福克拖船队）获得180万美元，用于扩建里士满和汉普顿道路码头之间的现有服务（M-64）。类似的金额，180万美元，用于港口收获，这是一项新的服务，连接长岛和康涅狄格州南部（绕过纽约市区内恶化的I-95和I-495咆哮。
上述三个程序，如今实际数量很少，代表了更广泛供应链中的重要节点。例如，在Baton Rouge装载的货物实际上来自河流系统。 Seacor AMH是M-55密西西比河下游服务的运营商，从孟菲斯（1级铁路的交叉点）收集空集装箱，并将它们驳船到巴吞鲁日。在出口方面，石化活动的增加导致货物出口增加，特别是路易斯安那州的聚合物树脂。然后将集装箱装上并送往新奥尔良。
2018年，在高速公路旁以这种方式移动了超过27,000个箱子，以更有效和环保的方式。当地企业家甚至积极推动建造适合目的，自行推进的内陆吨位，以大大扩展圣路易斯和GoM之间的努力。
另外，短途航运专家鲍勃·昆克尔（Bob Kunkel）及其新兴的港口收获运营部门设想与货运公司合作，以避免地铁区域高速公路瓶颈的延误。 Harbour Harvest受益于获得海洋公路指定所需标准的微妙但重要的变化;托运托盘货物或单独包装货物的服务现在符合资格。随着当地分销的运输范式不断变化，更加强调“最后一英里”的交付，这一任务得到了扩大。
大图：告诉我钱
以前是拥挤，效率和环境问题，短途航运最终引起了银行家的注意。投资银行Seabury Maritime LLC总裁兼首席执行官Edward MA Zimny最近与MLPro进行了交谈，他表示，“随着枢纽港口越来越多地支持陆地，大型港口将需要与其区域和互补的区域港口密切合作。新的生态系统将在陆地上看到多式联运，对于来自内陆的货物，但最终也将体验到可行的沿海海洋替代运输，可能采用驳船上的集装箱或拖车形式，作为港口的重要连接器。他要求详细说明，“这些饲料的例子是特拉华河港口，位于纽约和诺福克之间，新伦敦位于纽约/新泽西沿海。我们很幸运能够参与最近的两次交易咨询，而区域性的发行是两者及其各自商业案例价值主张的关键。
由DOT海洋公路项目资助的正在进行的项目还包括纽约的一个过海集装箱驳船 - 将新泽西州纽瓦克港的集装箱船码头与布鲁克林雷德胡克的海滨连接起来。项目赞助商，纽约市经济发展公司和纽约和新泽西港务局（PANYNJ）在2018年末的AMH融资中获得了近30万美元。反过来，他们希望进一步扩展这项服务，连接到大西洋中部和东北部港口。
一个项目正在接收海洋公路指定后已经获得AMH资金，这是一个潜在的驳船服务，连接纽约港的布鲁克林码头和罗德岛的戴维斯维尔，在Narragansett湾。 2018年底，Marad的855,000美元专门用于购买罗德岛的码头设备。马拉德在一份准备好的声明中说：“驳船服务将包括每周两次的专用运行，利用一艘800 TEU容量的甲板驳船，通过东河，长岛海峡，Block Island Sound运输南北两岸的进出口货物，和纳拉甘西特湾。“
如果可以获得资金，Marad可以在2019年末，在2020年和2021年以及2022年初两次获得更多的AMH奖励。但Marad不是唯一的资金来源;短期海上服务受益于区域资金来源。在纽约，EDC已经发出了一项寻求终端运营的提案请求，该运营商将与驳船运营商签订合同，通过卡车运送目前通过Hunts Point市场运送的食品和农产品。正如预期的那样，EDC将重新将陆地仓库改造成一个海洋码头，毗邻布朗克斯的东河。这项海上工作是更广泛的“货运纽约”倡议的一部分，被称为1亿美元的计划。
EDC和PANYNJ共同合作，率先组建了一个新的工作组，北大西洋海洋公路联盟，该联盟将识别货物并探索从马里兰州到缅因州的驳船运输。新组织的任务是支持实现财务上可行的区域驳船网络。
Marad在描述上述近30万美元的奖项时解释说：“这项拨款将协助资助一项规划研究，以研究如何将整个东北地区的海洋公路服务从纽约港扩展到其他地方。该研究将提供建立商业案例所需的数据，以支持终端之间和以外的驳船运输集装箱运输。“
前进两步;一回
并非所有短期海上项目都取得了成功。连接加利福尼亚州斯托克顿和奥克兰深海集装箱码头的驳船服务从DOT Tiger获得的起重机和其他设备的资金中获得了超过1000万美元的资金。 2015年，在未能吸引适量的集装箱运输后，该服务被关闭。引用其失败的原因各不相同，其中包括未能与主要海运公司建立合作关系。最后，糟糕的时机可能发挥了更大的作用。大约在那个时候，燃料成本急剧下降，这有利于表面替代品。
即便是弗吉尼亚州的里士满快车也需要十年的时间才能站起来，费用不小。康涅狄格州港务局董事会成员海事顾问唐纳德弗罗斯特（Donald Frost）对短途创业公司面临的困难进行了权衡。 “所有短途海运提案几乎完全集中在减少公路交通;没有人与货运公司合作，“他坚持说，”康涅狄格州的黄金海岸距离纽约市的公路太近，所以竞争激烈的消费品行业选择卡车运输。当然，对于消费品而言，在这个亚马逊Prime时代和即时库存中，驳船太慢了。“
弗罗斯特先生的言论为这个新兴但充满希望的市场带来了回归。考虑到弗吉尼亚港首席执行官约翰·莱因哈特（John Reinhardt）带来了对该行业及其影响者的深入了解。他以前是马士基美国子公司的顶级人物。因此，十四家海运承运人提供RMT作为货物的最终目的地或原产地的提单可能并非偶然。里士满码头还与哥伦比亚海岸驳船（Columbia Coastal Barge）协调，哥伦比亚海岸驳船是大西洋中部的一项长期服务，在连接诺福克，巴尔的摩和费城的驳船上设有定期集装箱。与欧洲成功的短途海上运输一样，从诺福克到巴尔的摩的水运路线实际上比同等的公路运行短。在获得2019 AMH资金后，Reinhart表示，“我们正在投资7亿美元扩大弗吉尼亚港的产能，重要的是我们要同时增加我们的驳船能力。”并且增长，它有：2018年的服务更多里士满和诺福克之间的箱子超过31,000箱。
与詹姆斯河运行一样，路易斯安那州的Seacor AMH服务是那里石化供应链的关键部分。调度与出口方面的海运承运人密切协调，包括CMA CGM。对弗罗斯特先生来说，缓解拥堵是海上短期成功的一个组成部分 - 但不是唯一的一个。
总部位于波士顿的Dibner Maritime Consulting公司的Brent Dibner告诉MLPro，“有时，卡车运输的简单经济可能会打败一个善意的驳船服务。如果要装载货物，则可能存在卡车部件，其形式为拖车费用和终端周围的等待时间。这可能会大大增加成本。“他继续说道，”在某些情况下，很难与卡车经济学竞争。“在弗吉尼亚州里士满，驳船码头非常靠近I-95，有助于使驳船具有竞争力，因为方便的道路/海滨接口。
得到教训
“建造它并且它们将来”并不适用于短途航运。相反，随着概念的发展，马拉德表示将很快压倒国内高速公路和铁路，将导致货运量的急剧增加。同样地，认识到河流和沿海水道未得到充分利用 - 水道理事会（WCI）在我们的多式联运方程中称之为'无声R' - 应该与更大供应链的其他方面一样考虑，产生又一个智慧的宝石。
供应链与其最薄弱的环节一样强大或不好。目前，这种薄弱环节是港口与腹地之间的低效接口。而且，这必须改变。短途航运可以让我们在那里。
本文首次出现在MAY / JUN版的“ 海事物流专业 ”杂志上。
