散货运输：经济学101
散货运输行业的供求关系将确定未来的发展方向。关键是少船和更多货物。
以铁矿石，煤炭，谷物和其他原材料为主的干散货部门仍然在与2008年金融崩溃后开始的长达十年的宿醉搏斗。2010年和2011年随后出现了复苏，但随着时间的推移，模式，更光明的前景带来了新建筑订单的雪崩，并且随后出现了另一个降幅。这种模式的周期大约延续了三到四年，在2014年重复 - 当一个稍微强大的市场再次播下自己的死亡种子时。
由需求和供应交汇带来的波动一直是干散货市场的一个标志;事实上，市场观察人士回顾2003年至2008年中期的繁荣状况与“商品超级周期”的高峰期相对应。在此之前，最后一个超级周期在1980年左右达到高峰，在此之前达到20世纪50年代。随着时间的推移，商品需求可以预期地降低和流动。尽管近年来有所增长，但这些收益虽然进展缓慢，但与新兴行业相关的数量和吨位的强劲增长并不匹配。
情绪增亮
无论商品需求如何，供应方面 - 全球船队 - 不断看到过度建设。由于船舶的使用寿命为20至25年，因此它们将在整个经济周期中多次出行 - 混乱市场。所以它在2016年到2017年初，当时广泛遵循的干散货市场健康指数创下历史新低。也就是说，到2018年中期，前景是光明的。
事实上，根据摩尔斯蒂芬斯最新的航运信心调查显示，乐观情绪正在回到陷入困境的市场。总部位于英国伦敦的国际会计师和航运顾问报告称，“基于对市场参与者的定期调查，航运信心在截至2018年2月底的三个月内达到了四年来的最高点，并强调意向进行资本投资。摩尔斯蒂芬斯合伙人理查德格雷纳先生补充道：“所有主要吨位类别的净运费率情况都是乐观的......它在干散货和集装箱船交易中都有所增加。”
“航运信心”是一回事，但这些预期可以量化。伦敦的波罗的海交易所提供大量有关干散货员工和货运的数据，他们在3月下旬的散货报告中称，“期货价格仍在达成一致，数量远高于现货价格。新奥尔良是一艘180,960载重吨的好望角型散货船，建于2015年，与租船公司SwissMarine订立11至13个月的交易，3月25日交付中国，每日21,000美元，其他描述良好的船舶达到类似水平。
相反，3月初海岬型船舶的现货招聘价格约为12,000美元/天，因此愿意以每天9,000美元/天的现货价格租用船只的精明租船者表现出相当乐观的态度。或者，如果你是一个悲观主义者，它可以说是绝望，错误的日子里有一个固定装置，有错误的选择和其他参数。
我们在周期中的哪个位置？
今年早些时候，巴黎的一家经纪公司Barry Rogliano Salles宣布进入“期待已久的复苏”，并在全球范围内设有办事处网络宣布干散货市场。他们表示：“在2016年创下新低后对2017年更好航运市场的预期从一开始就出现了。与往常一样，好望角型行业紧随商品市场的发展。特别是，铁矿石价格上涨促使矿商尽可能多地运送尽可能多的物资，这给货运带来了通货膨胀压力。随着现货货物价格的上涨，发货人满意地多付几美分来保证即时船舶的安全。“
2017年船舶聘用反弹
海运策略国际（MSI），伦敦（英国）的货运市场分析师在3月份的Dry Bulk Freight Forecaster上写道：“船队增长缓慢和需求增强将支撑今年的盈利。我们预测5月份所有散货船基准指标的现货收益增幅在17％至28％之间。“但是，MSI对现货工作人员（按时间价格计算，扣除燃料和港口成本）的分析表明，好望角型船船舶（通常为180,000载重吨）分别于2018年1月和2018年2月分别为14.5美元/天和11.5万美元/天。克拉克森和波罗的海交易所的数据显示，上述3月份的现货员工回升至约12.0万美元/天。相比之下，2017年第四季度更强劲，雇员为19.8万美元/天（10月），21.3万美元/天（11月）和25.6万美元/天（12月）。那么，哪个方向是市场的标题？
解决这个紧迫的问题，微星也密切关注其他干散货尺寸类别。 MSI的干散货龙头分析师Will Fray坚称：“2月底巴拿马型船的每日收益将推高到卡佩斯，并在3月份保持在好望角型船的收入之上。”截至2018年2月底，船员接近12万美元/天，在2018年12月达到了12.7万美元/天左右。在规模较小的情况下，Fray补充道，“预计今年小宗大宗交易将获得强劲支持，而MSI预计5月份超灵便型天气收入将达到12.0万美元/天，八月。”
供需
积极的观点部分来自于供应紧张的局面 - 整体干散货船队的扩张速度比往年有所下降（并且可能低于某些部门的需求增长）。在3月中旬Capital Link航运论坛上的一个干散货主题小组中，Seanergy Maritime Holdings的首席执行官Stamatis Tsantanis先生拥有11艘船舶，其中包括9艘倾覆散货船，他说：“造船能力非常有限......建造更多的船......在许多国家，如中国，他们已经巩固了一些更大的船厂。“他补充说，韩国的船厂目前正在接受法庭接管。重要的是，为解决与巴西矿业商淡水河谷有关的大量新建筑订单（代表市场上潜在的悬置）的担忧，Tsantanis先生表示：“随着近期码头价格的上涨，这些建设将不会产生经济效益......我不确定现在看到的VLOC [超大型矿石运输船]订单最终会实现。“
利益相关者通常按照现有船队规模的百分比来密切关注船舶。在投资银行Jefferies＆Company运营Equity Research-Maritime的分析师Randy Giveans在Capital Link会议上展示了数据（源自Clarksons Research），显示订单/机队比率在2018年初徘徊在10％左右，相比之下，80％他的数据还显示，2013-2014年新建订单活动的飙升，随后在2015年和2016年出现平静（相当于市场下跌）。
在需求方面，研究人员BRS表示：“中国钢铁产量增长了6％，达到8.32亿吨。”这对铁矿石走势（领先干散货商）有积极意义，BRS指出：“总体来看，中国铁矿石“进口量增长6％至10.75亿吨......”并补充说，两大铁矿石出口创始人均从2016年开始实现双位数增长。澳大利亚铁矿石总出货量为8.39亿吨，与上年相比增长25％ ，巴西总体为3.84亿吨，同样增长。
金融，'黑色天鹅'和逻辑
市场专家推动的公平风也开始引起金融界的共鸣。在4月初，Evercore ISI分析师Jon Chappell写道：“由于即期汇率改善驱动，我们可以在估计的现金流而不是净资产值（NAV）上评估干散货库存，这是两年多以来的第一次。现金流加速“。随着市场的改善，分析师将看到公司的收益，而不仅仅是钢铁的价值（如果公司要清算其资产，则是一种下行保护）。 Chappell补充说：“我们认为持续的利率增长和持续的盈利增长将为这一周期提供一些信心，推动多重扩张（除了进一步的现金流加速），导致该行业未来12年股价上涨30-40％个月“。
在Capital Link活动结束几天后的摩根士丹利举办的一次会议上，SBLK总裁Hamish Norton先生被问及投资者会重视航运公司的方式。他的回答揭示了答案如何变化，取决于市场在长期周期中的位置。诺顿先生（来自投资银行业务部门）表示：“在市场低谷时，投资者将把净资产价值（NAV）作为估值的基础。随着市场的改善，机构投资者将依据企业价值（EV）/利息折旧 - 摊销前利润（EBITDA）来看待价值公司。在周期顶峰附近，散户投资者将根据股息收益率（每股股息/股价）对公司进行估值。“
有一件事是肯定的：在当前的批量交易周期中有很多移动部件。由于钢铁关税的威胁（如果有的话是“黑天鹅”事件）造成贸易战的幽灵是对这种组合的不必要的补充，并且最终可能使所有分析都没有实际意义。然而，最终，全球散货运输的未来健康可能取决于一项精明的建议 - 有趣的是，由美国内陆的内陆干船运营商提供。
Peter H. Stephaich是Blue Danube Incorporated和Campbell Transportation Company的董事长兼首席执行官。 MarineNews编辑Joe Keefe在2017年9月的一次采访中问道：“运费要改善内陆河流需要多少费用？”Stephaich回答道，“经济101，需求和供应。我们可能需要更多吨才能搬迁，或者我们需要缩减驳船船队。最好是两者。“谈到全球干散货运输时，这听起来恰到好处。
散货运输：特朗普的影响
政治风险：由于它们的不可预测性，并且由于其定义不确定的后果，无所不在，这些都是行业预测者的祸根，并且有可能迅速影响贸易流量。可能是40多年来最大的政治变数，德鲁里干散货分析师Rahul Sharan先生提供了关于新公布的美国钢材关税对干散货运输影响的仔细措辞观点，重点关注Handymax和Supramax尺寸在成品钢材的运动中占主导地位。
Sharan在2018年3月发表的OP / Ed中认为，“特朗普总统决定对钢材进口征收25％的关税可能并不是什么坏消息，因为替代交易模式可能导致吨 - 英里需求增加。”分析发表在四月初关税炸弹在华盛顿特区和北京之间来回摆动之前。
夏兰先生在德鲁里的分析中详细阐述：“检修往返美国的贸易路线将对干散货运输产生连锁反应。如果事件符合特朗普的计划，那么干散货运输将损失320亿英里的钢铁需求。所有钢铁产品中有一半是干散货船，因此减少1300万吨的钢材进口量意味着650万吨干散货的损失。“
然而，德鲁里为Handy和Supramax尺寸的船只提供了一线希望 - 钢铁交易的主力。 Sharan先生表示：“除了加拿大和墨西哥之外，所有贸易伙伴的钢铁产量都将受损。即使加拿大和墨西哥在美国进口中的份额没有增加，每年超过100个Supramax的出货量也会损失。如果其他国家失去了对北美自由贸易协定的业务，其影响将更加沉重。
那么就有任何报复的后果。这些数字难以量化，因为这些措施目前仅仅作为威胁而存在，所涉及的商品也会有所不同。在某些情况下，船公司可能会受益。例如，中国计划从巴西和阿根廷进口大豆，而不是美国，作为对钢铁关税的抗议，这意味着吨公里的大幅增加。“
在摩根士丹利会议（“贸易战”谈判前两周）发表讲话时，天蝎散货船总裁罗伯特·班比比说：“贸易战对集装箱船行业会产生比干散货更直接和有害的影响“。
继特朗普/中国股市之后，分析师为他们的观点添加了必要的资格。 Evercore ISI股票分析师Jon Chappell告诫投资者说：“......该部分目前面临着潜在贸易战的一些不确定性，股权投资者在得出明确结论之前已迅速保护下行空间。我们并不是假装知道贸易关税波及最终会在何处结束，以及它会对全球干散货贸易产生怎样的影响，但我们知道，缺乏政治干预该行业的产能扩张前景将使市场继续保持良好状态力量“。在Jefferies＆Company跟踪航运股票的分析师Randy Giveans表达了中立的观点。他说：“虽然这个消息通常被认为对航运不利，但我们认为对吨需求的影响可能很小，因为中国的进口和美国的出口不会停止，而是转向新的贸易路线/目的地，进一步混乱了全球航运市场。“
（正如发布于2018年3月/ 4月的海运物流专业版 ）
