海岸警卫队建议年度大湖领港增加
“当有人说这不是关于钱，而是关于钱。” - HL Mencken，美国记者和散文家，1880-1956。
本报告涉及大湖区引航率。这都是关于钱的。事实上，很难找到甚至暗示这不是钱的人。
对于大约五十个大湖区的飞行员来说，现在是冷酷的现金。对于其他人来说，比如船主，这是浪费资源，关于失去更高效和可持续系统的机会;正如经济学家所说，“机会成本”。其他人指责，领航费用是站不住脚的，并且对飞行员本身起作用，取得了不可持续的短期利益，但却发出了一个有毒的信号，即该系统被操纵，大湖区不是海上投资的区域;恰恰相反：是时候出去了。
方法论和金钱
10月份美国海岸警卫队公布了“大湖领港率 - 2019年年度回顾和方法论修订”时，关于引航率的激烈争论得到了充实。这启动了调整美国引航率的必要程序，保持了某些经济指标与某种平等感有关。 （加拿大飞行员，当然，在不同的系统内工作）。 1960年的“大湖引航法”确立了美国的评估程序。一旦确定了大湖区的引航费率，这些费用就是托运人为飞行员服务收取的费率。
根据美国海岸警卫队的规定，所有在登记册上航行的美国船只和所有非加拿大外国商船（通常称为“南瓜”）都必须在通过受管制水域的过程中与美国或加拿大飞行员接触。美洲和加拿大的“湖人”，占大湖地区大多数商业航运的比例，不受这些注册的限制。
海岸警卫队使用一种有些公式化的方法设定每小时费率，允许三个美国领航组织承担所有费用，例如工资，基础设施和培训。飞行员为试点组织工作，被视为独立企业。
2018年，每个飞行小时的引航费率从271美元到653美元不等（费率根据特定的Great Lake服务区而有所不同）。对于每个飞行员来说，这相当于352,485美元的“补偿基准”。
2019年，利率再次提高，每小时304美元至698美元，每个试点补偿基准为359,887美元，7,402美元加息或2％。再次提出这个问题。最终费率可能会更高或更低。例如，在2018年，拟议的基准价格为319,617美元，但如上所述，完成时增加了33,868美元，达到352,485美元。
海岸警卫队估计，2019年的费率将使托运人的付款额增加200多万美元，总额为27,222,585美元，而2018年的总额估计为25,156,442美元。这笔钱只适用于飞行员 - 而不是新设备，软件，船舶，教育，培训，没有什么可以使这个馅饼更大;当然，除了飞行员的馅饼。
对于政府工作，大湖区基准价格为359,887美元是一个不错的演出。相比之下，退伍军人事务部医生，牙医和足病医生的年薪范围从2018年11月开始生效，起价为103,395美元，最高为262,000美元。可能，一些医生和牙医会做得更多，但当然，一些飞行员也是如此。海岸警卫队的飞行员薪水范围从每年173,554美元到758,922美元不等。
这种比较并不是轻浮的。这是海岸警卫队如何开发一个比较数字的核心部分，历史上与美国海事官员联盟（AMOU）数据相关联，但现在因为AMOU引用专有理由而停止向海岸警卫队提供合同信息。然而，海岸警卫队使用AMOU数据（2015年可用）建立新的补偿模型。海岸警卫队相信其模型能够公平地反映和反映相对工资，通货膨胀以及重要的服务价值，而且总是难以定价，实质上是垄断。
推回
毫无疑问地说，海事企业发现引航率和利率设定是不公平的，站不住脚的，并且在很大程度上是站不住脚的，这些东西通过提取而持续存在，对于少数几个当然没有激励的少数人来说，这是一个丰富且基本上无法触及的经济堡垒。改变任何东西，除了使现金管道更大。
企业对直接和间接引航成本表示愤慨。例如，安大略省的一个工业集团，拥有美国和加拿大的成员，海洋商业商会在其最新一期的“海洋交付”杂志中写道，在圣劳伦斯河上，“引航的每小时成本超过了成本。一艘船的整个船员，或者是船长的两倍多。“
同样令人不安的是美国和加拿大飞行员之间的工资差异（他们也在垄断型结构中工作，尽管存在显着差异）。在关于海岸警卫队2018年引航审查的评论中，行业纲要（加拿大航运联合会，美国五大湖港口协会和美国大湖航运协会）指出，美国引航费“现在往往是成本最高的一个部分。在圣劳伦斯海道的船舶运营中，当加拿大飞行员提供引航时，它们经常（如果不总是）大大超过类似或相同船舶航线的引航费用。“（通常，船舶根据具体情况分配美国或加拿大飞行员他们经过五大湖特定区域的顺序，并没有选择他们收到的飞行员。）
例如，该行业组织引用了2016年加拿大和美国的引航率，并比较了在桑德贝（苏必利尔湖西北部）的浮标33与科尔本港（伊利湖东部）之间相同的假设运输。加拿大飞行员的费用：28,000加元。一名美国飞行员：约41,800美元。该组织写道，“当时调整货币汇率，美国的引航成本大约是加拿大成本的两倍。这个假设假设没有延误和正常的运输时间。“
这种顺畅航行的参考非常重要，因为飞行员当然是有报酬的，即使他们没有驾驶，像其他人一样被卡住，例如，由于天气或事故或在一系列锁中被意外延迟排队。一些船主指责飞行员对后勤效率不屑一顾;毕竟，慢速运输会填补飞行员的账单。这可能过于愤世嫉俗，但它引用了船主之间的主要担忧，即引航费是不透明的，与飞行员相关的决策在操作和时间表方面是任意的。船东抱怨在相似的，甚至相同的海上作业条件下做出的飞行员决策差异很大。这些特点花了很多钱。
黑暗的水
Wayne Elliott是Marine Recycling Corporation（MRC）的创始人兼业务开发总监，总部位于Port Colborne。今年早些时候发布的加拿大运输部报告“2018年引航法案评论”引用了MRC关于引航问题的经验，这项研究已经开始对加拿大的引航系统进行深入评估，该系统于1972年建立。
艾略特提出了一系列共同关注的问题，包括：
- 试图估算拖曳成本，主要是由于任何给定拖曳所需的飞行员数量不一致。 （他将此称为“可能是我们公司最困难的情况。”）
- 在同一水域中具有相同尺寸船舶的拖船，例如多伦多港到科尔本港，通过韦兰运河，有时需要有一个，两个或多达三个飞行员。 （“运河是水泥沟，”Elliott评论道。）
- 最近，在从魁北克市到科尔本港的一趟中，六个飞行员被分配到一个区域，五个飞行员被分配到另一个区域。
埃利奥特解释说，在一次旅行中，曾经在美国水域，“美国飞行员继续使用美国船闸（和），我们有10名飞行员。”不幸的是，艾略特称这是“一项记录，从未在世界上发生过。”
这肯定是地狱之旅。拖车停在黑暗中。艾略特讽刺地评论道，“每晚都会变黑。在我们60年的历史和超过100艘死船拖船中，这条拖船创造了飞行员数量的记录，并且第一次用于阻止黑暗拖曳。“实际上，Elliott说他们已经躺了两个晚上。他的船员费用为每小时3,000美元。在投下一条线之前，艾略特有线支付超过200,000美元的领港费。 “我们尽我们所能避免需要飞行员，”艾略特说。
这是对安全性的提及，它构成了对引航投诉的核心推动力。一个棘手的航道上的飞行员不应该考虑偷工减料，只是为了帮助船长早一天到达伦敦。这种专业的专业知识需要钱。薪水是海岸警卫队最关心的问题。五大湖竞争飞行员，沿海港口支付更多。例如，路易斯安那州公共费率委员会为新奥尔良港相关分支机构设定的2014年平均赔偿额为459,051美元，不包括医疗或养老金福利，单独补偿。
飞行员解释说，外界可能无法很好地理解对安全的担忧。考虑在纽约Cape Vincent举行的九月大湖领航咨询委员会会议期间，湖泊飞行员协会第2区试点George Haynes的发言。有人讨论过飞行员在克利夫兰和底特律的拖船无端要求。更具体地说，参考船只有船首推进器 - 不需要拖船。
也许。也许不是，海恩斯说。设备并不总是按预期交付。海恩斯描述了如何将船首推进器的额定功率调整为1200马力，但“有时你只能获得600马力。我们可能不知道这个东西是否会正常工作。拖船是相对便宜的保险。当涉及到事故的成本时，即使挡泥板折弯机也可能达数万美元。“
实际上，弓推进器的讨论更为复杂，突出了工业与飞行员之间的一种平面脱节。船首推进器问题由加拿大航运联合会主席迈克尔布罗德提出。他将其称为政策问题，而不是对单一事件的评论。值得注意的是，在2017年，共有57起船长向海岸警卫队提出正式分歧，指出飞行员在船头推进器上使用拖船。据Broad说，除了承认这些文件外，海岸警卫队没有采取任何措施。 “海岸警卫队有责任调查这些事情并提供答案，”布罗德强调说。
问责制
船东抱怨飞行员的决定没有责任。尽管成本高昂，但一切照旧仍然存在并持续数十年。船东争辩说，如果这种关系必须保持联系，即政治领导人没有勇气接受它，那并不意味着它不能更好地运作，具有更多的问责制，监督，透明度和运营效率反映了2018年的世界，而不是1960年的古代世界，甚至是加拿大的1972年。
Clay Diamond与美国飞行员协会在九月份的会议上提出了相当崇高的立场，评论说“飞行员的主要责任是保护公众的利益。”他补充说，“尽管有所尊重，但主要客户是飞行员不是船舶或船东，这是公共利益。“
但是，五大湖飞行员向海岸警卫队发表评论，2018年的费率并未引用“公共利益”一词。这都是关于钱的。每一页上的每个段落都建立在同一个骂人身上：海岸警卫队再一次给我们提供了竖井。
美国和加拿大都有变化的前景。如上所述，加拿大运输部发布了一份长达145页的航运和引航问题分析报告，其中包括38项变革建议，涉及治理，劳工，安全和关税和费用。
海商会正在努力利用TC分析。 10月，商会的“山上海洋日”重点关注领港改革和基础设施融资。商会在议会山的讨论中强调了这些问题，包括与交通部长Marc Garneau的会谈以及与Liberal MP Vance Badawey，新民主党议员Brian Masse和保守党议员Kelly Block的多党小组。
“加拿大的引航系统40多年来一直没有经过大修，效率低下，缺乏灵活性，过时，迫切需要现代化，”海洋商会会长Bruce Burrows解释道。
他继续说道，“我们敦促运输部长现在推进立法，以促进安全，提高引航服务的透明度和监督，同时充分利用经过验证的现代技术。领航审查主席提出了一系列建议，这些建议将实现这些目标，同时仍保持最高水平的安全性和可靠性。“
同样，在边境的另一边，引航问题正在引起新的关注。首先，当然是海岸警卫队的费率设定过程，现在开放。这个过程实际上只是让当前系统保持正常运行，但它肯定有助于强调对引航的极端担忧。另一个论坛是总统关注海事业内的监管改革。美国和加拿大的工业和贸易集团特别提到了引航率，其中包括The Great Lakes St. Lawrence Governors＆Premiers，他们描述了“海岸警卫队，系统用户和引航协会之间的有毒环境”。
其次，各州正在出现阻力。去年10月，位于杰克逊维尔的克劳利海事公司控股公司克劳利控股公司发布了一份声明，敦促佛罗里达州的试点委员会拒绝提议增加引航计划。克劳利写道，费用增加“会使平均领航成本超过100％。”克劳利是该港口最大的租户，最近签署了一项新的10年港口大沼泽地租约。克劳利计算出，根据船只的大小，引航费将增加88％至139％。
国家问题在休斯顿也出现了，10月份休斯顿飞行员撤回申请时要求休斯敦港务局批准更高的费率。在15家航运公司向管理局提出统一的“无路！”之后，出现了回调。不止一家公司表示将被迫寻找其他停靠港口，因为新的休斯顿费率将与类似的港口脱节，以至于他们别无选择。托运人表示，他们已经大幅降低了成本，并建议飞行员也这样做。想象一下：一个托运人甚至要求降低费率。
9月，美国政府问责局（GAO）发布了一份关于大湖区货运问题的报告，称引航问题是一项特殊挑战。重要的是，参议员John Thune（SD）和Todd Young（IN）要求GAO正在制定另一份专注于引航的报告。
最终，这种分析势头必须转变为立法参与，至少在联邦层面。毕竟，代理商只能这么做。他们遵守1960年写的法律。当然，政治上精明的内部人员都知道这一点。你可以肯定他们已经准备好重新聚焦辩论并将其转移到另一组玩家身上。
本文首次出现在NOV / DEC版的“ 海事物流专业 ”杂志上。
