解决目前的货运危机
很长一段时间，货运危机正在不断增加。 2018年及以后，多式联运供应链方程的一个重要部分面临着严峻的挑战。
回顾一下什么导致了我们目前的货运情况;可以说“我们看到了这一点”。十多年来，美国物流业一直受到卡车司机短缺的困扰。虽然去年12月联邦汽车运输协会的电子记录设备（ELD）授权执行加剧了当前的危机，但这当然不是当今条件的唯一原因。然而，它是打破骆驼背的稻草。此外，还有更多的行业可以减轻痛苦，特别是知道什么是提前发生。
根本原因
长期以来，这个行业目睹了离开这个行业的卡车司机的趋势，其中大部分是金钱的功能。卡车司机收入下降的完美风暴已经满足了迅速老龄化劳动力的幽灵。目前卡车司机的平均年龄已超过55岁，而且这种情况正在恶化。结果，许多货运公司都关门了，卡车司机开始转向不同的工作岗位。已经进入衰退期，现在再加上行业未能更新其人才库，那么根本没有足够的新（和合格的司机）来满足当前或未来的需求。
人们无法真正地责怪今天的卡车司机的心脏变化。在许多其他机会对人才库更具吸引力的市场中，这简直就变成了一项毫无吸引力的工作。集装箱卡车运输业不断失去了配送卡车公司，因为司机每天都会沿着相同的路线行驶，而且每天晚上都要回家，这样就可以获得更多的“工作与生活”平衡。
然而，集装箱卡车司机通常不得不整天整夜地停留在路上，有时甚至在周末。这是一个牺牲，需要一个有价值的奖励;换句话说，就是一个好的可靠收入。赢家很清楚：如果你能够在没有令人沮丧的等待时间的情况下在卡车上驾驶卡车，那么司机选择这条路线是有道理的。有一点是不值得的，不幸的是，尽管很久以前通过了这一点，但我们什么也没做。
ELD的问世
ELD的任务是短缺的临界点。限制驾驶员在道路上行驶的时间意味着卡车司机在秒表开始时被迫停止工作而被迫减少收入。虽然这出于安全原因可以理解，但它也严重削弱了物流。
授权所做的是限制卡车司机的赚钱能力。他们现在无法像以前那样开车，并在距离上赚钱。这是一个恶性循环。缺少驾驶时间意味着集装箱堆放，导致港口拥堵和等待时间更长。鉴于他们赚取的钱通常来自覆盖的距离，通过港口，码头和码头爬网所花费的时间显然无法支付账单。
行业人员如何应对
自短缺升级以来，航运公司的方针已明确。 CMA CGM提高了某些地区的价格以涵盖与ELD相关的成本。 ACL已经停止为芝加哥服务，其他人警告说，他们只能提供服务，因为他们可用，并进一步拒绝作出保证。
至于出口商和进口商，效果在很大程度上取决于他们的设置。有些可能拥有坚实的卡车运输公司，这些公司没有受到ELD问题的严重影响，并且可靠性足以支持他们。在这些情况下，司机可以在他指定的时间内往返。但对其他企业而言，它可能对供应链造成相当严重的影响，因为他们可能会看到主要的利率上涨和/或面临重大斗争以确保可靠的交付。
尽管假设时间相对较短，但危机已经恶化到目前卡车运价（即现货，合约或零担价格）增加的程度。成本的增加不仅限于为卡车司机支付更多费用。在等待驾驶员的同时，额外费用采取存储和滞期的形式。毕竟，时间就是金钱。
货运代理商面临着特殊的风险，因为他们必须覆盖整个国家并处理各种货运。这往往伴随着很少的时间提前计划或安排卡车司机。在目前的危机中，我们看到了前所未有的延误和取消次数，并且在一周内最多有三次卡车取消。
在iContainers，我们向客户警告持续存在的问题并帮助他们寻找其他解决方案。同时，我们不断地将卡车司机添加到我们的卡车司机组合中，这是一个重要且必要的步骤。但无论他们有多少卡车司机或司机，托运人仍然面临着短缺。拥有70辆卡车的卡车司机具有总体容量，以确保这些卡车几乎每天都提前预订，因此最后一刻的预订可能具有挑战性。对于意外的变化尤其如此，例如卡车损坏，货物停运，或重新安排司机覆盖卡车司机的重要账户。
尽管情况严重，但我们还没有处于转折点。随着危机的加深，利率将需要增加，以吸引更多的司机进入集装箱卡车行业。考虑到他或她所做的牺牲，赛场也需要平衡以确保驾驶员能够过上适当的生活。不幸的是，这不会在几天或几周内发生。
展望未来
有报道称卡车运输订单有所增加，有人说这表明运力增加。假设所有订单都经过，那么这些卡车最早要到夏天才会到达，然后还有一个问题就是有足够的司机驾驶这些卡车。在此之前，我们将继续面临港口和匝道的短缺和拥堵问题，因为没有足够的卡车司机及时将货物运出。在出口方面，由于出口商无法及时交货，更多的订单将会出现。因此工业的多米诺骨牌效应可能特别严重。
需要改变，而且速度很快。而且，这个洋葱有很多层次。行业需要改善卡车司机的工作条件，同时寻找吸引，招聘和留住下一代司机的方法。另外，港口和码头必须改进门控程序，以加快货车周转速度并缩短集装箱停留时间。长达一英里长的港口等待线不利于任何人。
在提高效率之前，需要解决整个基础设施问题。值得称赞的是，许多港口 - 南卡罗来纳港口的两个内陆港口 - 铁路通道 - 已经开始见证。尽管如此，内部贸易的增长速度正在加快，目前的基础设施并非用于支持或维持。直接进入港口，货物可以在铁路上移动的内陆停靠点或靠近其最终目的地的驳船是真正的选择。一切都有成本和时间因素。作为整体或部分，所有利益相关者都需要成为解决方案的一部分;现在需要开始的解决方案。
（正如发布于2018年3月/ 4月的海运物流专业版 ）
