采访：Edmonds Brown，康明斯公司
“海事记者与工程新闻”于2019年5月出版了一本关于海洋电力行业“思想领袖”的八页专题报道。在这里，我们提取并介绍Edmonds Brown，Cummins，Inc。，商业海事部门负责人的采访。
请仔细观察并讨论减少海事行业排放的当前环境和压力。
当我开始从事海运业时，我的主要工作是致力于获得美国环境保护署（EPA）第1层和国际海事组织（IMO）第一级标准的康明斯船用发动机认证。那时候，只有一个解决方案可以满足所有规定。这不仅对发动机制造商来说更容易，对车队所有者来说也更容易，只为他们提供一个系统来实施和维护。
从那时起，不仅排放法规变得更加严格，而且它们也越来越孤立，难以跨平台扩大研发规模。从表面上看，今天的排放法规似乎有相似之处。但实际上，它们非常不同。与此同时，中国第一阶段和第二阶段的更多规定也在不断发展。每个法规都是独特且具有挑战性的，从解决方案的角度来看，每个法规都需要大量的工作。
这也是一项业务挑战。可能很难使业务案例提供满足每个引擎的每个规则的选项。由于法规不同，每次都难以扩展单个项目以符合每个标准。我们还看到法规之间的循环减少，这意味着一旦您符合现行法规，您就需要专注于开发满足下一个标准的解决方案。
这不是发动机制造商所独有的。车队所有者和运营商也感受到了挑战。随着法规的变化，船舶设计也必须进行调整。这意味着船队没有标准化，很难考虑前几代船舶排放的经验教训。
在康明斯，我们的开发通常建立在现有平台上。这使我们能够在现有解决方案的基础上进行构建，从而帮助我们的客户尽可能地标准化他们的车队。
这种压力与您服务的其他行业相比如何？您在申请海事解决方案时，从其他行业获得了哪些技术或“经验教训”？请具体说明。
康明斯不仅仅是一项海运业务。我们公司是一家多元化的企业，参与了许多细分市场。这使我们能够利用众多细分市场和平台的重大投资，并从数千个产品发布中获得的知识和经验中受益
康明斯所服务的所有市场都有排放法规。在研究如何使用适用于海事行业的解决方案时，参与全球范围内的众多不同领域是一种优势。例如，康明斯已经参与了20多年的复杂公路排放。我们对高速公路市场的后处理解决方案的早期适应，其严格的排放法规是最先进的，已经延伸到我们的海洋解决方案。
此外，我们的康明斯排放解决方案业务不仅为康明斯的发动机提供产品，还为其他公司生产的发动机提供产品。他们开发的技术确实使我们与众不同。甚至我们的一些竞争对手也在不同领域使用这些产品。
照片由Cummins Marine提供 虽然我确信您的组织在研发方面的投资是广泛而持续的，但您是否可以指出您投资最多的一两个领域，解释原因？
在我们的业务范围内，排放控制是康明斯投入时间，精力和金钱的领域。鉴于我们必须满足的各种标准 - 不仅在海运领域，而且在全球所有领域 - 我们正在进行大量投资以满足不断发展的法规要求。
四到五个独特的法规仅在我们的船用发动机平台上开展工作。当您了解康明斯在其所有业务领域中拥有多少引擎平台，并将其与我们需要满足的独特排放法规相乘时，您就会开始了解如何扩大和全面满足排放法规的要求。
在康明斯，我们的战略是开发多样化和可靠的电力解决方案。该公司正在采取的一种方式是通过电气化。康明斯计划成为电气化领域的领导者，我们相信这一业务部门将提供创新和重点，以确保未来的成功。
早在去年电气化电力业务开始之前，我们就开始研究电动动力系统，我们几十年来一直致力于混合动力发动机领域的电气化。康明斯最初专注于城市公交车和卡车市场的全面电气化，因为我们认为电气化基础设施将首先发展。
但是你可以看到该公司在海运市场上使用混合动力发动机的结果。例如，Enhydra，一艘大型游览船，被命名为Professional Mariner的2019年度船，以及Skipsteknisk的新船尾拖网渔船，IMO III船，它使用电力为船上的鱼厂供电，为船员提供冷冻机械和宿舍。
燃料：关于燃料选择的讨论是充满活力的。你认为今天出现的一种燃料是“下一个重要的东西吗？”
柴油现在仍然是最可行的燃料，并且可能在可预见的未来为我们的海运客户提供。虽然目前正在就替代燃料来源进行讨论，例如天然气，液化天然气，甲烷和电力，但其中没有一个突出。对于行业转换，海员们希望看到新燃料是一种可行且可靠的选择，并且全球基础设施的存在是为了支持它。
如果柴油价格上涨，它可能会向更广泛的适应性替代品（如液化天然气）开放市场。但这需要对航运业内的基础设施进行大规模更新，以便大规模使用替代品。好消息是，海洋工业数十年来使用的低质量柴油燃料现在正在与更清洁，更高质量的燃料混合，以帮助满足全球更严格的排放标准。
混合可能存在显着差异。随着船舶在世界不同地区的加油，混合物不一定兼容，质量也不一致。这就是我们的Fleetguard燃油滤清器和其他技术在帮助客户满足法规方面发挥重要作用的地方。
改进的燃料和我们之前在废气后处理中讨论过的创新相结合，在高速公路市场上产生了巨大的变化，我认为它也可以对海运产生影响。这意味着我们仍然可以对今天的环境产生积极影响，同时确定是否有任何替代燃料来源可以让我们明天到达我们想去的地方。
提出“自主海上作业”的观点。它是今天与您的客户真正的对话，还是远在未来的话题？您的组织如何为海洋空间的自治出现做好准备？
自主船只在海洋中驾驶的传统定义对发动机意义不大。但是，当您考虑到维护，诊断和维修时人员交互较少的广泛需求时，康明斯就一直在与客户合作，以适应，开发和实施技术。
想象一下需要较少人性化的引擎。远程控制的引擎，在服务间隔之间运行更长时间，对自身执行标准维护并诊断其自身的问题。康明斯已经在各种平台上部署了这种技术。
我认为现在有自主海上作业有意义的口袋，但就海洋产业的广泛采用而言，仍有许多因素需要考虑。
照片由Cummins Marine提供 从工程，设计和制造的角度来看，您认为当今生产符合或超越排放法规的创新型下一代推进装置的最大挑战是什么？
在康明斯，我们认为严格但公平的监管可以成为推动创新的关键因素。法规可以为公司创新提供明确的目标和公平的竞争环境。但必须执行这些规定。如果执法不一致，唯一的失败者就是遵守。
我们的政府关系团队与世界各地的政策制定者会面，讨论当法规明确和可执行时，经济发展和竞争力如何蓬勃发展。不幸的是，正如我先前所说，它们在海洋工业中因国家和地区而异，从严格的标准到几乎没有要求。
我们的客户必须考虑他们在建造新船时需要满足哪些法规，这可能导致其车队和供应链内的变化，从而使包括维护和产品生命周期在内的一系列问题复杂化。
幸运的是，随着排放对我们环境的潜在影响越来越明显，越来越多的国家正在采用更严格的标准。在海洋以外的地区，我们看到更多的一致性，这预示着创新和未来。但更高的一致性将使我们行业的公司更容易进行创新。
国际海事组织去年放弃了到2050年减少50％海上排放量的挑战。这个目标是否可以实现，如果是这样，哪种燃料或技术将成功的关键？与上述相同的问题，但评论零碳排放的前景？
我们在康明斯的创新文化以及公司对可持续发展的关注使我对未来充满信心。我们使用许多不同的平台在许多不同市场的排放后处理方面取得了令人难以置信的进步。康明斯正在制定自己的环境可持续性计划，该计划目前与2050年相关，将于今年晚些时候公布。因此，这是一个在我们公司的每个层面得到很多关注的话题。
此外，技术创新现在比我们公司100年历史中任何时候都要快。因此，我们很难预测我们将使用什么技术或能够将我们带到我们想去的地方的燃料。
康明斯希望为客户提供广泛的解决方案以满足他们的电力需求，包括清洁柴油，天然气，电力，或者在未来，我们现在甚至都不知道一些燃料来源。最重要的是，我们希望客户能够选择最适合他们的电源解决方案。
至于零碳排放，这是一个了不起的目标，但也是一个非常具有挑战性的目标。我知道在康明斯，我们的方法是寻找方法，让我们能够在建立一个更美好的世界方面产生最大的影响，然后完成它们，然后寻找可以有所作为的新方法。
请讨论您认为商业船舶和船只的所有者/经营者的转型的最新产品（或服务）介绍。
ENHYDRA：早些时候我们提到了现在位于旧金山的大型游览船Enhydra。有些人称600座的船只是美国“最环保”的船只之一
它有一个锂离子电池 - 电动混合动力推进系统，可以完全通过电力完成延长巡航。每艘船的两个螺钉连接到由410马力的康明斯QSL9柴油发动机提供动力的发电机。
QSK95：2018年3月，康明斯宣布，Azam Marine选择了两台QSK95发动机为下一艘客运渡轮Kilimanjaro VII供电，该渡轮将在桑给巴尔岛，奔巴岛和坦桑尼亚大陆之间运营。 QSK95是康明斯制造的最大发动机柴油发动机。高速柴油发动机提供的功率输出以前是大型中速船用发动机专用的，功率等级为3,200至4,200马力，适用于推进，辅助，发电机和柴油电动应用。与同类其他发动机相比，QSK95具有更低的投资成本，更紧凑的安装和出色的燃油效率，可转化为更低的温室气体。
X15：同样在2018年，康明斯宣布其极受欢迎的X15发动机版本可用于商业海运市场，包括内陆水道，商业捕鱼和客运。该发动机比任何其他高速船用发动机具有更高的动力和耐用性。船用X15设计用于承受高时，连续工作运行，提供450马力（336千瓦）和600马力（447千瓦）之间的变速和固定速度等级，同时符合EPA Tier 3和IMO Tier II排放标准。
康明斯Marine X15发动机。
