集装箱运输抖动需要更高的价格
集装箱运输：更高价格需要更改
需求
越来越多的进口到美国东海岸（USEC）的集装箱集装箱仍然是集装箱航运业的焦点。在2018年第一季度增长10.4％，前三个月进入USEC的前三个月比第一季度多出21.5万TEU。出口同期增长了55,000标准箱，增加了出口装箱量3.8％。
这说明美国对外贸易不断变化的不平衡。 2013年进入USEC的每五个集装箱中有四个出口。 2018年，每四次离开，就有六个集装箱进入。 USEC贸易通道日益变得不平衡。美国西海岸（USWC）贸易航道上也出现了这种模式。 2013年进入USWC的每10个集装箱中有6个出口。在2018年，每五次离开，就有10个集装箱进入。进口的明显迹象日益强于出口。
尽管需求增长有利，但运费下滑。广泛的中国集装箱运价指数（CCFI）覆盖中国十大港口，不仅包括即期汇率，还包括长期合同，中美贸易平均下降5％，平均下降7％中国 - 美国水泥协会在2018年的前18周。如果单挑，单单是即期汇率的下降更加深入，因为USEC下降了18％，USWC在2018年的前18周下降了22％去年的时间。
远东至欧洲的贸易也出现类似令人担忧的迹象。 CCFI与去年相比平均下降3％，而即期利率（SCFI）下滑15％。后者在截至4月20日的一周报价为每TEU 584美元，但在5月底反弹至每TEU 825美元。
这不仅仅是低运费，运量增长也很弱。在2018年第一季度，交通运输仅增长1％。与去年相比，仅增加36,572标准箱。如果我们假设远东至欧洲的往返交易需要10周，那么这种增长只需要两个额外的15,000 TEU集装箱船，使用率为95％。
虽然重要性不大，但仍然很重要，但是从欧洲和北美进入远东地区的第一季度到2018年第一季度的回程交易损失很大，分别下降了8％和5％。部分原因是Q1-Q1在这些交易中增长强劲。在两年的时间里，第一季度回程量增长了6.4％，欧洲增长了7％，北美增长了7％。 （来源：CTS）
一般来说，到2018年1月1日生效的废品进口禁令对中国回程产生了负面影响。
正如我们的宏观经济部分所强调的那样，欧盟制造业PMI在2018年的速度有所下降，这是造成产量减少的另一个原因。
供应
集装箱船队现在在2018年的前四个半月增长了2.9％.BIMCO预计全年交付110万标准箱的集装箱总量，并且25万标准箱被拆除，船队增长4.3％。截至5月1日，已交付64艘总容量为534,000标准箱的船舶。其中35艘船的总容积低于4,000TEU，10艘船高于2万TEU。
在拆卸集装箱方面，1月份表现疲软，2月份表现疲软。三月和四月的每个月只有一艘拆船。如此低的速度，我们不会达到BIMCO期望的拆卸250,000个标准箱。然而，我们的估计暂时保持不变，因为当时在货运市场的某些地方出现现实情况，我们预计拆迁量将会增加。如果拆除量仅达到10万TEU，机队将增长约5％。
我们仍然看不到大型集装箱船舶正在被拆除，对于14艘被拆卸的船舶，2018年平均值为1,840个标准箱，因为大型集装箱船还很新。新造船的平均尺寸为8,350TEU。该行业仍然存在产能过剩，车队增长极不平衡。
新产能的订购量继续低于交付量，稳步降低订单。目前订单量为260万标准箱，仅为十年前的历史最高水平的三分之一，2008年7月为680万标准箱。
尽管如此，4月份的非营运船东（NOO）订购了10 12,000 TEU（2020-2021交付）和4 14,300 TEU（2019-2020交付）订单的新巴拿马型船。前10艘船舶与长期定期租用的经营承运人相对立，而后四艘船舶（申报的选择权）的承租人尚未披露。
纵观集装箱船队的子行业，事实上过去十年的船队扩张已经完全发生在+6,000标准箱的行业。增长率见于最大的部门。这给了理由看看支线车队和这些部门的下降。
在过去的十年中，容量为1,000-2,000个标准箱的集装箱船队略有下降。而100-999 TEU和2,000-3,000 TEU的船队分别下降了17％和14％。
在3,000-6,000TEU的船舶中，巴拿马型“旧”船队在过去两年中下降了12％，在过去六年中下降了24％，在巴拿马第三套船闸开放后运河。
对于6,000-8,000 TEU，机队在2010年至2016年间增长了34％，但在过去的两年中，机队规模减少了4％。
集装箱运输线不断优化其全球网络，并继续贯穿全线。在超大型集装箱船无法正常供应之前，是否有限制跨越较小部门的能力？
外表
2018年开局不利。美国需求增长强劲，而从远东进口到欧洲的进口却非常低。总体而言，CTS公布第一季度集装箱运输需求总量为4,060万标准箱，比去年上涨4.8％。这符合BIMCO全年的预期，改善整体市场状况，同时突出地区差异。
尽管整体需求增长稳固，但远东至欧洲贸易疲弱，且整体运价普遍承受压力。考虑到这一点，停止拆除集装箱船目前似乎为时过早。产能过剩仍然存在，高成交量的增长至关重要。有些事情必须改变以扭转运费浪潮。
过去几年，除了大量交易以外的其他交易略微有点亮，从欧洲和远东到南美和中美洲的交易迅速增长。 2017年全年，前者增长12％，后者增长11％。一季度增长强劲，分别增长13％和15％。
并将其视为：从Q1到2018年从欧洲和远东地区进口到南美和中美洲的总量为135万TEU。相比之下，仅3月份就有134万TEU从远东进入北美（资料来源：CTS）。
在涉及中美之间的贸易战时，集装箱运输也处于“火线”之中。BIMCO认为这对跨太平洋贸易东行来说是个麻烦。
4月份，国际货币基金组织将其2018年的世界贸易量预测从发达经济体的4.4％调整为5.1％，新兴市场和发展中经济体的预测高达6％（+0.5）。对于集装箱运输来说，这是一个好消息，如果它实现的话。这是由于集装箱运输贸易乘数较高的Advances Economies预期GDP增长率较高所致。
在我们之前的集装箱航运市场概况和展望中，我们建议留意纽约/新泽西州（NYNJ）入站装载的集装箱，因为我们开始看到高架巴约纳大桥的全部效应，该大桥为超大型2017年9月集装箱运输。如果根据2018年第一季度进行评估，效果是巨大的。 NYNJ进口量增长12.8％，比去年上涨近10万TEU。
