奥姆斯特德在线
1921年，托马斯爱迪生告诉“福布斯”杂志，“我没有失败过。我刚刚发现了10,000种不起作用的方式。“他本可以谈论奥姆斯特德。这是因为，经过30多年令人沮丧的缓慢进展，成本超支以及不止一些错误，奥姆斯特德终于有望取得成功。这是值得庆祝的事情。
官方消息：美国陆军工程兵团（USACE）希望奥姆斯特德在10月份开始运作。而且，不要太快。经过30多年的发展，将于8月29日正式开放奥姆斯特德船闸和大坝的带状切割。旧的（1929年）上游船闸和水坝 - 奥姆斯特德正在更换的第52号和第53号 - 将被拆除2020年12月。在此之前，奥姆斯特德的表现将得到测试和确认。在伊利诺伊州奥姆斯特德的俄亥俄河上，伊利诺伊州开罗以北大约10英里，强大的俄亥俄州流入强大的密西西比河，这个关键的美国基础设施终于到位。
几乎所有与奥姆斯特德有关的人，以及跨越整个USACE广场四十年的利益相关者，国会议员和商业海事运营商，都欢迎这一消息，同样的回应：这是关于时间的。
奥姆斯特德的痛苦
要说这个2,596英尺的奥姆斯特德大坝位于国家内陆水道的一个重要区域，将无法充分发挥这一关键基础设施的重要性。密西西比河系统与俄亥俄州，田纳西州和坎伯兰河之间的驳船运输必须经过俄亥俄州的这一段。通过这一部分的吨位每年超过9000万吨，超过了美国内陆航行系统的其他部分。奥姆斯特德不只是关键的交通运输 - 其运营是整个中西部经济不可或缺的一部分。
大多数业务与水路问题一致的人都对奥姆斯特德无尽的挑战太熟悉了。总结（基于2017年GAO“向国会委员会提交的报告”），奥姆斯特德首次获得1988年水资源开发法案（WRDA）的授权，费用为7.75亿美元，建设时间估计为7年。建筑业的拨款最初是在1990年进行的，但是直到2004年 - 14年后，军团才为建筑项目奖励。 20世纪90年代被赋予关于建筑方法的技术分析工作 - 评估更传统的“干燥”方法，使用围堰阻止场地周围的水流，而不是更新，但不太熟悉的“in-the-the-the-dry”方法 - 湿润的方法，更难，但更有前途的灵活性和更低的最终成本。 1997年选择了“在潮湿中”，新的建筑估算达到了六年。但是，即使是湿透的决定也没有提供太多的确定性。它被反复重新审查，即使是在2012年 - 最初的项目资助八年之后。
合同也是一个挑战。在2002年，军团要求建设固定价格的建议，但没有收到任何报价，因为根据后来的军团分析，施工方法是创新的，河流条件太冒险，潜在的承包商无法结合。
2003年，军团提供了费用报销合同，收到了两份报价。 2004年 - 授权后十六年 - 华盛顿集团/ Alberici（WGA）合资企业获得了一份合同。获胜的提案是5.64亿美元。还有另一项新的建筑估算（8年）。尽管如此，该项目继续陷入困境。
2006年和2011年，新的基线估计数预计2006年成本增加了8,160万美元，2011年高达5.511亿美元，并将施工进度增加了4到5年。原因有很多，其中一些肯定是项目的外部原因。而且，每个人都有借口。例如，包括卡特里娜和丽塔在内的2005年飓风季节，当承包商试图动员设备和驳船价格翻倍时，造成了驳船和起重机的稀缺。从2002年到2007年，装配钢价格上涨约300％，水泥价格上涨90％，抛油100％至200％，燃料价格上涨约300％。保险和粘接成本上涨约230％。
从根本上说，在潮湿的建筑中进行的众多和未知的斗争都在检查早期的项目动力。例如，该项目的大坝部分包括预制混凝土外壳，每个重达5000吨的建筑砌块，从制造地点，通过铁路滑雪板，到世界上最大的双体船驳船 - 以及然后向上移动，并在河底30英尺深处排成一列，这是一项要求¼英寸公差的水下任务。
在许多方面，奥姆斯特德项目非常出色;可以说是相当于曼哈顿项目的土木工程。没有任何东西是现成的，几乎所有必须发明和开发的东西，从计算机建模到驳船安装的起重机，它将提升连接到水下壳顶部的140个钢门。在每个方面，奥姆斯特德都需要广泛而昂贵的学习曲线。
山上的焦虑
当然，奥姆斯特德的挑战引起了国会的注意。 2012年，显然奥姆斯特德将超过其最高授权成本。该团队准备了一份PACR--一份“授权后变更报告”，旨在将授权费用增加到29.18亿美元，并于2014年获得国会批准。有许多相关的资金问题。奥姆斯特德正在吞噬水道信托基金的所有资金;其他关键项目很少留下。国会2014年的立法限制了信托基金可以向奥姆斯特德提供多少资金，从50％的基金份额到25％再到15％。
至关重要的是，国会还宣布，奥姆斯特德在完成任务之前应该每年不低于1.5亿美元。这些资金和政策转变得到了回报。奥姆斯特德的工作一直受到不可预测和间歇性资金的困扰 - 有时由于资金问题，工作被故意放慢或延迟。一旦确定了可预测性，项目的计划就会平滑。自2012年PACR以来，军团指出奥姆斯特德一直处于这一关键重置的时间和预算限制之内。 PACR上限为3,099,000,000美元。 2016年估计总费用：3,059,266,000美元。
在河的下一个弯道附近
30年后，项目疲劳最终转移到后视镜。即将推出的剪彩并不是一件好事 - 这是一个开始。奥姆斯特德意味着行动 - 对于内陆水道运营商奥姆斯特德来说是一个大联盟。
该军团估计，奥姆斯特德将产生超过6.4亿美元的年均国民经济效益。运营和维护成本将降低。新锁意味着更少的延迟，从而提高了价格。奥姆斯特德的两个1200 x 110英尺的锁将消除运输双锁。俄亥俄州的大多数拖船 - 一艘拖船和15艘驳船 - 的尺寸为1150英尺乘105.现在，这些套装不必分解和重新投入使用。锁定时间将下降到不到一个小时，相比之下，通过锁和水坝52和53（当他们工作时，通常，他们不是在错误的时刻）。
例如，在2017年，Lock 52的年末基础设施故障毫无疑问是国内滨水区今年最大的故事之一。在危机的某个时刻，排队的58艘船和658艘驳船等待轮到他们，平均延误时间超过65小时。另一个计划外的维护问题是9月份Lock和Dam 52关闭了将近9天。因此，如果时间就是金钱，奥姆斯特德就是合理的货币。
导泻
7月下旬，Waterways Council，Inc。（WCI）安排其成员和媒体访问奥姆斯特德站点。所有频谱的利益相关者和共同依赖河流运输的人都谈到了奥姆斯特德终于上线的重要性。 Deb Calhoun是WCI的高级副总裁，她或许说得最好，她说：“奥姆斯特德的开幕将代表内陆水道的真正现代化，并将提供商业承运人和托运人等待很长时间的可靠性和操作一致性。 ”
WCI成员反复强调可靠性和一致性。 Dan Mecklenborg是Ingram Barge公司的高级副总裁兼首席法律官和秘书，也是Corps的内陆水道用户委员会成员。梅克伦堡评论说，锁52的锁定现在需要一个小时 - “如果它正在工作。”他预计奥姆斯特德的锁定将降至“可靠的30分钟”。可靠，“他再次强调，并补充说奥姆斯特德”对英格拉姆来说很重要，对国家来说也是战略性的。“
另外，位于伊利诺伊州的Garry Niemeyer是全国玉米种植者协会的主席。 Niemeyer提供了一份简明的成本效益摘要：他支付0.40美元/蒲式耳通过驳船运输玉米。坐火车？ $ 0.80。而且，更糟糕的是（环境劣质）卡车：4.00美元。
Matt Ricketts是Crounse Corporation的总裁兼首席执行官，总部位于肯塔基州Paducah，靠近Olmsted工厂。里基茨，也是内陆水道用户委员会的成员，现在认为奥姆斯特德是一个成功的故事 - 但与2012年的资金和政策重置相辅相成，这使得军团能够集中精力完成必要的资金来完成工作。 “这给了公司很多确定性，”里基茨评论道，“它说得不够充分。在2012年新的成本分摊协议之后，军团按时交付并低于预算。每个人都得到了很好的服务。“里基茨说，奥姆斯特德消除了后勤方面的不确定性。 “如果奥姆斯特德表现良好，”他说，“这将使该地区的风险降低。”
得到教训
从奥姆斯特德那里学到了什么？这可能是奥姆斯特德任何评论和讨论中最常见的问题。事实上，作为2014年水资源改革和发展法案（WRRDA）的一部分，国会要求军团制定经验教训报告。这是一份广泛的文件，分为三个广泛的部分，涵盖了大坝设计考虑，大坝承包和采购，当然还有大坝建设等主题。
USACE表示，未来的项目需要评估“低于最佳或不确定的资金”的风险以及对创新建筑方法的影响。奥姆斯特德目前的领导层一再强调，美国立法者必须采取可预测的融资来支付像奥姆斯特德这样的大型项目。停止和启动资金不起作用。这是因为不切实际的估计导致了不准确的成本和过于乐观的时间表，最终导致项目风险反映不佳。
此外，USACE建议与军团的Walla Walla成本工程专业技术中心合作，尽快开发可靠的成本和时间表。最终设计的变更需要承包商的意见。政府建筑师和工程师制定的计划几乎没有来自承包商的投入，而且变化导致延误和成本增加。为此，预计需要五年以上的项目需要进行年度审查以监测：
- 人员流动和失去“历史知识”。管理者需要“在他们身后建立替补，并保持技术能力。”
- 法规/要求的变更（安全手册，环境要求，技术法规，安全要求等）
- 过时的技术和可能的更新要求。奥姆斯特德是新完成的，但这个“新”项目始于一些已经有15到20年历史的设备和材料。
在奥姆斯特德最近的问答环节中，USACE和承包商人员有理由自豪地描述奥姆斯特德的完成情况。美国商业驳船公司政府事务副总裁兼内陆水道用户委员会主席Martin Hettel也是问答小组的成员。该委员会与军团密切合作，推进奥姆斯特德，特别是在国会活动方面。
Hettel还赞扬了最后一轮的承诺和努力。但他补充说：奥姆斯特德是一个较大的水道系统的一部分，现在已经严重失修，部分原因是因为奥姆斯特德吞噬了所有的水道资金。军团和国会不应该引用奥姆斯特德的成功，而是要退回水道承诺。 Hettel强调，奥姆斯特德的好处不会最大化，直到更大的系统充分发挥作用。
最重要的经验教训是什么？这取决于未来项目的经验教训。而且，正如奥姆斯特德（理所当然）所接受的那样严格审查，几乎可以肯定，下一个项目将被密切关注，以确保“经验教训转化为所获得的效率”。在内河系统承诺潜伏在每个弯道周围的无数不确定性，这是利益相关者可以直接进入银行的一个教训。
（本文首次出现在7月/ 8月版的“ 海事物流专业 ”杂志上。）
