巩固美国造船业

剧透警告：我们已经知道该怎么做了。有些事情在物理上根本不可能做到。韩国不会提供帮助。

唐纳德·特朗普历史性地赢得大选，成为第二位两次当选的美国总统，但两次都未获任何关注，就在两天后，头条新闻却奇怪地转向造船业。这是件好事，因为普通美国人在日常生活中很少考虑造船业。深入挖掘后，似乎美国曾经占主导地位的造船业需要帮助，而新政府认为答案可以在韩国找到。

首先，韩国确实建造船舶，数量很多。而且他们做得好、速度快，成本远低于美国。至少在深吃水、远洋市场，情况确实如此。我可以说，我们的中小型造船厂在生产渡轮、引航船、CTV、拖船、驳船和大量其他工作船平台方面做得很好。他们批量生产，质量高，速度也相当快。然而，另一方面，为什么国内造船厂似乎无法达到亚洲造船厂的许多标准，这很容易理解。在这一点上，向韩国人寻求“帮助”并不能解决问题。

• 地理

说到以成本和时间效率高的方式建造更便宜的船只，我们已经有了所有答案。而主要问题就在这里。这是因为有三个主要障碍阻碍我们在殖民地提高产量。其中两个可能是无法克服的，第三个 [？]，我怀疑它是否像有些人认为的那样是一个大问题。很久以前，我在一次前往美国西海岸的公路旅行中了解到了大部分信息，在那里我很幸运地遇到了当时的 NASSCO 首席执行官弗雷德哈里斯。他所说的话，我永远不会忘记。

当时，当哈里斯先生参观 NASSCO 办公室时，首先注意到的就是他办公室旁边的一张巨大的会议桌。会议桌上一张张地摆放着他所认为的整个韩国模式，即快速、高质量、逐步节约地批量建造船舶。我听说这个展示从未改变过，几乎是他办公室里的固定装置。从理论上讲，这似乎并不难，但他接着解释了为什么在美国复制韩国模式说起来容易做起来难。可以说，没有人比哈里斯做得更好。

他首先解释了“停泊”空间的问题。或者，正如我很快就要了解到的，这涉及到紧邻干船坞的大片土地，材料和钢材可以在特定时间按顺序停泊在那里，然后快速连续地吊起并放到新船骨架上。不幸的是，在我们通常位于城市的造船厂，这种空间极其短缺。而且，即使不是这样，获得更多停泊空间所需的审批和手忙脚乱也是一项极其艰巨的任务。至少在北美是这样。

在这次非常有启发性的采访中，他曾示意我到窗边，并指着造船厂边界边缘一块看似空置且未使用的土地。那块土地可能有一英亩，也可能更少。我记不清了。但 NASSCO 想要它，原因如上所述。同样，我不知道这是否真的发生过。但如果真的发生过，那可能不是没有通常的 EIA 工作、市议会会议和其他所有事情。

几乎每家涉足深海市场的美国造船厂都在努力应对同样的问题。而这块高效造船拼图的重要性不容低估。部分原因是，如果一家中国造船厂需要更多“停泊”空间，而中间又有城市街区或社区的阻拦，那么这可能根本不是问题。而且，在他们动用推土机完成这项工作之前，可能不会进行环境影响评估。你在这里无法做到这一点，而且可以说，你也不应该能够做到这一点。因此，我们造船厂的地理位置是一个巨大的障碍，需要克服。

• 垂直整合

只需回顾几代人的历史，就能了解我们国内造船业的根源。这些根源包括钢铁生产，通常与造船厂位于同一地点，钢铁产量触手可及。其中一些著名的造船厂，现在仍然存在（有些已经不存在），其名称中仍然包含“钢”或“铁”字。不仅如此，生产通常与造船厂制造特定船舶所需的材料有关。在美国，钢铁行业与造船业的垂直整合几乎已经消失。

对于美国建造商来说，从国外船厂采购廉价钢材是一件非常困难的事情。不仅因为钢材价格较低（伞形公司通常可以决定在哪里承担损失或实现收支平衡，在造船厂还是在冶炼厂），而且获取钢材也更加方便。钢材可以更快地到达造船厂，这意味着交货时间会更快。这为下一批新船的建造铺平了道路。

• 劳动力成本

造船成本这个备受讨论的方面有点难以界定。至少对我来说是这样。我的总体感觉是，国内造船厂劳动力成本与国外造船厂劳动力成本之间的差异正在缩小，尤其是与其他工业化第一世界国家交汇的地方。同时，在比较美国和中国的劳动力成本时，我不会做出这样的假设。

公平地说，对于希望同时满足政府和私营部门需求的造船业来说，人们越来越担心熟练工人的可用性，这是完全有道理的。我们都知道，当一种商品的供应量随着需求的增加而下降时会发生什么。尽管如此，在讨论美国造船效率时，我把劳动力成本问题放在了第三位。

• 前进之路

据报道，美国副国务卿库尔特·坎贝尔 (Kurt Campbell) 在今年 9 月的美国众议院外交事务委员会听证会上表示：“未来 10 年，我们需要做的最重要的事情就是加快美国海军舰艇的设计和建造速度。”我同意这一观点，尤其是考虑到当今中国造船能力显然以指数级的速度超越了我们。同样，我想补充的是，我们同样需要迅速提高生产商船的能力。如果没有强大的商船舰队来支持海上运输，海军就无法运作。而且，我认为我们的海外“朋友”不会急于介入并帮助我们弥补不足。

各个领域对国产系列建造机型的需求——无论是油轮、集装箱船还是其他任何船舶——都不容低估。韩国模式可能堪称典范。而日本也已证明自己能够做同样的事情。例如，任何踏上 1980-1990 年日本建造（或运营）的原油油轮的人，都立即注意到船上所有设备都是全盘复制的。数十艘船的货物系统和控制室几乎完全相同：三个主货物泵、两个喷射器、两个扫舱泵和带有模拟板和控制装置的货物控制室，这些控制装置始终保持不变。曾在其中一艘船上工作过的大副可以踏上另一艘船，并在几分钟内上手并开始工作。

弗雷德·哈里斯还告诉我，韩国模式的真正价值之一是，理论上，任何系列中下水的每艘后续船只的建造成本都比之前的船只低，速度也更快。我坚信，在垂直整合、规模庞大、没有房地产限制的韩国船厂，这一点是真的。我们已经知道我们要做什么了。我们能在这里做吗？我不是问这个问题的人。

国内造船业对我们的国家安全至关重要，而且对我们的经济繁荣也至关重要。向公众传达这一现实同样是一项艰巨的任务。但是，如果当选总统在选举日后不到 48 小时内就将造船业作为优先事项，那么这是朝着正确方向迈出的可喜一步。这肯定是我们所有人都能同意的一件事吧？

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Joseph Keefe 是《MarineNews》杂志的编辑，1980 年毕业于马萨诸塞州海事学院。作为一名持证海员，他的职业生涯已超过 40 年，涉及海事、航运和能源领域。他的作品曾刊登在 15 多家行业期刊上。如今，他根据需要为所有 New Wave Media 板块撰稿。可通过[email protected]与他联系