设置低碳航运课程
在去年对航运脱碳的集体呼吁中，来自业内的34位签约首席执行官明确表示，大幅降低航运碳足迹的努力是“过去100年来最大的技术挑战”。
这句话并不夸张。事实上，向低碳未来的过渡将不仅仅是对传统上支撑技术进步的研究和开发的前所未有的承诺。寻找具有商业可行性，技术可行性，可持续性和安全性的复杂解决方案需要一个稳定的监管环境，为新的低碳技术的广泛投资者提供长期的确定性。
国际海事组织去年制定了一项雄心勃勃的课程，其初步的温室气体（GHG）战略旨在到2030年将每吨货物的二氧化碳排放量减少至少40％（到2050年减少70％）和50％到2050年温室气体排放量减少％（与2008年水平相比）。
根据该组织的第三次温室气体研究（2014年），从2007年至2012年，国际航运平均每年产生2.6％的全球二氧化碳排放量。从那时起，如果我们继续照常营业，已经形成共识已经形成，海运需求的强劲增长将使航运的碳排放增长快于其他主要行业。
船东在此期间并未闲置;此后，燃料消耗量的显着减少来自改进船舶设计和操作方法。然而，通过简单地应用现有技术，很难找到更有意义的温室气体收益。
2030年的排放目标具有挑战性。但由于它们是“碳强度”的衡量标准，因此它们可以解释贸易增长。然而，任何实现这些目标的努力都需要与2050年目标保持一致，如果它们是为了解释贸易增长中固有的对运输的更大需求。这将需要新技术。
快速检查一些粗略数字有助于概述挑战的大小。国际海事组织的第三次温室气体研究估计，2008年国际航运排放了9.21亿吨二氧化碳;国际海事组织表示，到2050年，这一数量可能增长250％至2,300万吨。
这意味着，为了将二氧化碳排放量减少到4.6亿吨（并实现2050年的目标），全球船队需要比2008年减少18.4亿吨，同时增加了海运贸易的大幅增长。
根据海上贸易历史平均每年3.2％的增长率，海运贸易量从2030年至2050年可增加90％;即使使用1.5％的保守率，交易量仍将增长35％。
来源：克拉克森
从碳强度的角度来看，国际海事组织的目标要求到2050年，每吨英里的二氧化碳排放量为22克，相当于每吨英里二氧化碳排放量为6.6克。
这是一项重大挑战，但最近出现了进展迹象。例如，主要由于在疲软的市场条件下缓慢蒸汽，2012年，二氧化碳排放总量降至7.96亿吨，比2008年减少14％; 2015年见证了碳强度下降了30％。但是，由于这是商业压力的结果，因此市场驱动因素可以迅速改变范式并使船只加速满足供应链需求，因此维持减排并非给定。 。
正是这些结果可能促使人们相信，2030年的排放目标可以通过现有技术，优化的船速，提高调度效率和有限使用低碳燃料来实现。但即便如此，2030年排放量与2050年减排目标之间的差距仍将很大。
假设运营和技术调整可以暂停二氧化碳排放量的增长，直到2030年，为了实现国际海事组织的目标，到2050年碳排放量仍需要每年减少3.5亿吨。这本身就会带来巨大挑战，我们现在既没有新燃料也没有技术可以实现。
国际海事组织能源效率设计指数的下一阶段需要改进船舶设计，但它们对温室气体减排目标的贡献将是最小的。船舶技术的进一步发展可能会带来另一项贡献，但仍需要新的低碳和零碳能源才能达到2050年的目标。
尽管正在测试许多新的能源和推进技术，但如果它们要成为国际航运的可行方案，则需要更多的开发。
使用数字技术简化运输实践可以通过优化船舶速度和航线，减少等待时间和简化合同交易来进一步降低燃料消耗和排放。
例如，信息驱动的及时运输可能会导致速度变慢，而无需规定，无论出货要求如何，都必须对每个人强制执行。随着船舶利用率的提高，将需要更少的额外容量。同样，数字技术和改进的连接性将支持下一级性能优化，预防性维护以及将船舶与货物匹配。
了解技术选项的影响和功效及其成熟程度对于做出投资决策至关重要。一些技术的准备就绪在航运部门之间会有所不同;例如，某些电池技术可用于具有短工作范围的船舶，但不适用于较长航线。
很可能在2030年到2050年之间缩小排放差距需要采取综合措施。其中，替代燃料具有最大潜力。但是，将它们用于大规模消费将需要最大的投资。
对于现代车主来说，将航线设置为低碳航运将需要一些熟练的导航。
关于作者：Gurinder Singh是ABS的全球可持续发展总监。有关低碳航运途径的完整ABS报告可在此处找到。
