产能过剩，船队供应减少，盈利减弱，整合 - 以及现在 - 对贸易战的担忧加剧了已经不稳定的封锁气候的进一步不确定性。 MLPro的Barry Parker深入研究了所有这些内容。
2018年第一季度公司业绩的报告季节，上市集装箱股票的领头羊AP穆勒（APM）的盈利未达（报告盈利低于分析师的预期），其最大的投资组合持有马士基航运。在接受媒体电话采访时，APM首席执行官Soren Skou表示，“......在我们的主要业务，海洋部门，我们没有赚钱。”事实上，伴随APM第一季度报告的数据显示平均负载$ / FFE略有下降（40在东/西航线上的“等价”，计算回到1,796美元，而去年同期为1,813美元。
业务趋向于产能过剩 - 近年来，大型企业关注“规模经济” - 随着大型船舶的订购，有效地带来了竞争。结果是削弱了收益，如图1所示。为此，语气现在已经改变。
在APM 5月中旬的财报电话会议上（详细介绍了Q1的结果），Skou先生的中尉，马士基航运公司首席运营官Soren Toft告诉听众，“关于容量，我还要说，2015年，马士基航运公司共订购了27艘船，其中20艘是大船。它们基本上已经交付。并且......我们没有计划至少在未来12个月内订购任何船只。与我们正在实施的举措同样，我们相信我们可以在未来18个月内保持现有产能不变，甚至在未来几个季度因为我们实施汉堡南美协同效应而导致产能略有下降。“
- 供过于求
舰队供应仍然是一个棘手的问题。波罗的海和国际海事理事会（BIMCO）在2018年2月的分析中提出，“集装箱船队在2018年的第一个月已经增长了1.2％ - 相当于2016年的整个船队扩张......一系列新船已经交付一月。自2010年7月以来，在一个月内发生了如此大规模的产能流入--254173标准箱。这包括大量的支线船，还有5艘超大型的20,000多TEU船。“而且，处理供过于求的策略似乎远非一致。
过去两年中对供过于求的一个主要反应是整合，许多业务组合正在发生。尘埃落定后，马士基（仍在吸收汉堡 - 南部）继续位居领先榜首。 5月下旬来自Alphaliner的数据显示，这家总部位于哥本哈根的巨头控制了超过4.1 TEU的吨位（其中55％拥有，45％的租赁价格），略低于整体市场的19％。
地中海航运公司接下来进入，控制330万TEU，略低于总机队的15％，其次是CMA-CGM（2016年收购Neptune Orient Lines），拥有191万TEU（占整个船队的11.6％）。但是CMA CGM尚未完成。随着MLPro的印刷，CMA CGM集团宣布了CMA CGM与集装箱融资之间的协议，其中集装箱运输和物流业务集装箱船（以及Container Finance在Multi-Link Terminals Ltd和CD Holding Oy的持股）将成为CMA CGM的一部分。这家芬兰公司专注于欧洲内部市场，可能会加强CMA CGM在那里的渗透率。当然，交易仍有待监管部门批准。
吸收了中海集运（19.74万标准箱，8.9％）的更强大的中远集团排名第四，紧随其后的是Hapag Lloyd（收购了阿联酋航运公司），拥有1.6百万标准箱，占总排放量的7.3％。海洋网络快车（ONE）由三家日本航空公司联合组成 - 于2018年4月启动，包括1.56 m TEU的受控容量，占总容量的7％。一项正在进行中但尚未结束的交易将使中远集团收购东方海外集装箱运输公司（OOCL），如果交易成功，将创建一个约2.6米标准箱的承运商。
每个业务组合都有可能迫使现有联盟重新调整，其中运营商群体能够共同推广其容量。 Xeneta提供运费存储库（以及用于比较它们的工具）为许多利益相关者服务，并且最近在公司博客中指出，“我们都看到更少的运营商和更大的船只，在更少的端口进行频繁的呼叫，这可能会扰乱供应链和货物流动。然而，该行业仍处于未知领域。“
在另一项打击过多额外吨位的相关努力中，一些航空公司正试图推迟交付巨型货车。 2018年初，中远和杨明都将原定于2018年的新建交付推迟到2019年。另一方面，韩国航空公司现代商船（HMM）大肆宣扬即将订购多达20艘船的计划，其中包括12艘20,000 TEU的容量。然而，马士基通常被认为是商业领头羊。 Alphaline的分析证实了其首席运营官Toft先生对供应线的重视，该分析显示该航运巨头12艘船的订单总计105,288标准箱，仅占其现有受控船队的2.5％，远低于行业平均水平。
不是每个人都担心产能过剩。生产世界集装箱指数的德鲁里航运公司的分析师在4月底写道，“对产能过剩的担忧过度炒作”，并补充道，“推迟意味着2018年新的集装箱运输不会损害供需平衡。需要更多的船来跟上需求预测。“BIMCO也在寻找2018年的稳定性，首席分析师Peter Sand说：”整体需求增长预计低于2017年，但仍然足够高，可能会改善基本面市场平衡。 BIMCO预测需求将增长4.0-4.5％，而2018年的船队增长率为3.9％。国际货币基金组织......显着提升了2018年和2019年发达经济体的预期GDP增长率......通常对集装箱运输需求有利。“BIMCO强调货物运输增长从亚洲到巴拿马运河，“2018年很可能是通过部署超大型集装箱船，许多呼叫美国东海岸的集装箱航线网络将全面扩大的一年。”
- 贸易战：事实还是虚构？
好像燃料成本，迫在眉睫的IMO 2020截止日期，产能过剩的担忧和低运费都不足以担心，潜伏在背后的是政治导致贸易放缓的幽灵。可能是贸易战的开放式影响了新的商品 - 钢铁，铝和散装谷物 - 特别是美国的高粱开往中国。到目前为止，虽然对箱式交易减速的担忧已经普遍存在，但对集装箱贸易的影响还没有实现。也就是说，当MLPro打印出这个版本时，来自各方面的军刀 - 美国，欧盟和中国 - 正在变得越来越响亮。
对于他来说，BIMCO的Peter Sand坚持认为即将发生的贸易战“......都是关于东太平洋的跨太平洋贸易通道。”5月中旬，美国淡化其言论，暗示它将寻求与中国的和解，而不是将中国转向西海岸的美国贸易进入战区，而且关税的普遍增加。截至6月中旬，美国已经改变了调整，与夏季气温上升一致。还有待观察将会发生什么。来自英国顾问公司MDS Transmodal的数据显示，2017年总共有1,860万标准箱从远东转移到北美。
另外，美国对俄罗斯和现在伊朗的制裁又回到了新闻中。来自Drewry的顾问在他们的“容器洞察周刊”中写道：“谈判未能解决问题，所有非美国国家都将面临一个棘手的困境：如何继续与伊朗进行贸易而不从美国获取热量？所谓的“二级制裁”的威胁，即美国惩罚外国公司与伊朗做生意，将不可避免地看到公司默许最大市场的需求。那已经发生了。
5月中旬，路透社报道，航运集团AP穆勒 - 马士基是越来越多准备退出伊朗的公司。这使得许多利益相关者不禁怀疑欧盟能否与德黑兰保持核协议既活跃又相关。这是因为马士基的决定跟随法国石油巨头道达尔和全球最大的集装箱运输公司MSC等其他重量级企业的举动。
路透社还报道称，马士基首席执行官Soren Skou表示，“由于美国人将实施制裁，如果你在美国也开展业务，你就无法在伊朗开展业务，而且我们已大规模开展业务。”事实上，现在，这与商业和政治 - 或全球安全一样重要。毕竟，全球供应链的大部分都在屏住呼吸，看看接下来会发生什么。
为此，就更大的制裁情况而言，德鲁里指出，“之前的贸易限制意味着俄罗斯和伊朗都没有兑现其在集装箱市场的代价。通过更大的制裁（应得与否）重返贸易荒野，只会增加未开发的集装箱潜力浪费的可能性。“
- 课程及其他变量的马匹
集装箱运输不是同质的;它分为多个子部门。显而易见的是，包括南北贸易船和区域供料船在内的较小型船舶的市场牵引力要大于其较大的兄弟。由汉堡船东协会（www.vhss.de）提供的小型船舶租船合同图表显示了随时间的波动以及最近的改进。事实上，根据APM 2018年第一季度的报告，托运人在“区域内”交易中支付的利率在2017年同期大幅提升，每40英尺当量上涨21％至1,433美元。
在短期内，运营商正试图收回增加的燃料成本，马士基，CMA-CGM和MSC都在实施附加费。从长期来看，由于所有航运业都在努力应对燃料中硫含量的限制（以及长期限制行业温室气体排放的努力），集装箱行业正在做出回应。 HMM的推定订单将看到由LNG推动的船舶，或者通过“洗涤器”（这将使更低硫含量的更便宜的燃料被消耗）。 CMA-CGM宣布，从2020年开始，订购的9 22,000名庞然大物将通过与石油巨头道达尔达成的十年战略协议消耗液化天然气燃料。
在业务的技术方面，所谓的“数字化”正在影响集装箱行业，而不是其他行业。 “区块链”技术 - 无论是什么 - 被一些权威人士视为潮汐浪潮和简化供应链的重要推动因素，正在等待某个方面。马士基在这里取得了早期的领先优势，与IBM合作推出了一个项目。与此同时，CMA-CGM，其APL子公司加入了一个包括顾问埃森哲在内的财团，正在努力开展竞争。
数字化的努力仍在继续。在APM的5月中旬第一季度业绩中，Soren Skou解释说：“......我们看到客户对数字产品的重视程度越来越高，并且在网上进行数字交易，随着时间的推移，这将导致成本降低以及我们销售更多产品的能力。我的在线平台。“他通过揭示强调了这一点，”所有预订中的60％，所有报价的84％，每小时价值130万美元的业务目前都在maerskline.com上进行交易。“
在线平台和市场与企业不断变化的性质密切相关，2000年的放松管制导致市场波动，旧的商业行为受到困扰。 INTTRA，现在是由运营商在2000年初开发的一个熟悉的在线预订平台，现在正寻求通过简化旧式文书工作所带来的合同管理以及随之而来的低效率来进入业务的后端来增加价值。 。
另外，NYSHEX是一个较新的在线市场，目前正集中精力进行跨太平洋交易，已经寻求简化报价，并增加了财务担保，以推动合约履行期限延长至未来六个月。另一个货运采购平台FREIGHTOS，另一个由物流供应商和货主广泛使用的运费数据持有者，希望为这个混乱带来透明度。它现在宣布与着名的波罗的海交易所（波罗的海干散货指数及其分支机构）进行合作，根据其系统内的匿名数据创建一套集装箱费率指数。
- 更多的事情变化......
在2016年底的香港物流会议上，一位Alphaliner分析师站起来谈了全球箱包市场的现状。当他滔滔不绝地列出该行业发生的一长串清单时，听众点点头，低声说出他们的同意，好像在说“我们知道。”五分钟后，他透露说他真的是从十岁开始读书。岁的新闻故事。笑了 - 但他已经说出了自己的观点。
然而，由于集装箱运输市场面临着熟悉的挑战，它也面临着压载水处理成本，燃料成本飙升，利率下降，可能的贸易战和IMO 2020截止日期的不利因素。这次从浑浊的海水中走出来的路线并不容易，特别是在无数其他压力迫在眉睫的额外负担下。毫无疑问，技术将成为解决方案的一部分。但是，最终，避免过去的错误同样重要。
Barry Parker，bdp1 Consulting Ltd为海事领域的企业提供战略和战术支持，包括分析和通信。该公司可在www.conconnect.com上在线查找
注意 ：这个故事首次出现在5月/ 6月版的“ 海事物流专业 ”杂志上。
